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2019年7月15日 (月)

雨が続くもんだから

今年の梅雨は変に雨模様ばかりでオテントサマも拝めやしません。
それでも雨時々曇りの隙間にメンテ々…


・ベアリングの残り物

未だに何ら不調の兆しも無いのがかえって不気味とか思いながら、内心上手くいったのか…
などと、どちらだかハッキリしない空模様のような案配のリアーハブベアリング

そんな中でアクスルナットの締め具合がベアリングのアキシアル方向の予圧に関係がありそうだなどと勝手に思い至り、遂にはトルクレンチを手に入れたのは事の流れとしてあるべき姿のような気がしないでも無い (^^ゞ


Imgp7308
*トーニチのトルクレンチ QL100N4-MH

諭吉さん1名以上なので、少々迷いましたが、老舗?で信頼できそうな東日製作所。
調整範囲は20~100Nm、L=335㎜、12.7㎜ソケット。


Imgp7309edit 
*校正証明書

専門の会社だからか証明書が添付…たぶん当然なんでしょう。

Imgp7310
*ヘッド部

買って初めて知ったのは逆回転禁止。
もちろんトルクをかけるという意味でですが、破損防止ということらしい。
そもそも、締め付け時の上限値管理による適正な軸力とするのが目的な計測器。
それ以外は使っちゃいけません…というか工具ではないということです。


Imgp7311
*設定ノブとロックつまみ

後端部に設定ノブ(副目盛)があり、これを回すと小窓が5Nm単位の主目盛が動く。
1Nm単位はバーニア的にノブに刻まれた副目盛りで設定。
規定値になればロックつまみで固定、と設定はいたってシンプル。

ノブを締めていくとだんだん重くなっていくのは、中にバネとかの仕組みがあるからかな?

さて、本番。


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*先ずは準備

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*規定値セット

アクスルナットは8.5Kgm=85Nmが規定値。
因みに、目盛窓の左のラインが有効長線といい、ここを中心に握りれと指定されています。


Imgp7313
*小手調べにフロントアクスルナット(85Nm)

フロントアクスルは1/3回転くらいは締められたんで、その分は緩かったようです。

リアーアクスルも同様にやったら、今度はいきなり「カキン」!
締めすぎだったようで、普通の工具でいったん緩めてから、再度トルクレンチで締め直し。

後ろの方が気持ち力むのは仕方ないんですが、そんなこともトルクレンチは教えてくれる。


Imgp7316
*設定値を変えて、アルミニューム相手で(キャリパーサポートボルト31Nm)

アルミは概ねやや締めすぎでした。
なんせ締めごたえが鉄と違い、限界領域が柔らかい=伸びる感じがあってつかみにくい。

手ルクレンチなら、手応えあってからチョット締める位か?
もっとも、普通ねじ部にグリスなどの油っ気がある訳ですから、実際は更に締めすぎになっているのかもしれない。

今までの失敗という経験(ヘリサー島送りetc)で掴んだ?長年の「手ルクレンチ」。
結果、これの公正が可能となったのが一番の収穫でした。

雌ネジがアルミの場合と、鉄の場合では締め具合が違い、当る手応えがあってから僅かに1/3~1/4回転位で規定値になったのは手ルクレンチ的にはショックでした。
ウーム、こんな程度で良いということなんだー。

アクスルのような規定値の大きい部位は当然に鉄同士ですから、其れなりに力入れて締めますが、それも常識の範囲。
ムッチャ締めるということは普通は無い、という感覚。


どちらも、セットされた規定値に達すれば「カチン」という音と腕への振動フィードバックがあるんですぐに判る。

適当に弄りを始めてから既に40年近く経過…いやはや早くに買っとけば良かった案件です(借りるという手があればそれでも良いかも)。

*追記
ソケット軸から有効長線まで約25㎝なので、14㎜以下のソケットだとトルクが通常より掛り易い。
というのも、普通そのクラスの工具の柄は25㎝もないハズなんで、この場合の手ルクレンチ校正という意味では当てにならないのかもしれない。
正確を期すならば、一回締めマークしてから一旦緩め、いつも使う工具でマークまで再度締めてみるとかしないと、本当の校正にならないと思う。


・Fサスセッティング

などと云うとお叱りを受けそうですが、単にプリロードの調整。
前回のプチツーで油抜くか、とも思ったが其れは大変なんでスルー (^^ゞ

イニシャルアジャスターのインストール時点のままのプリロード標準位置がスラストニードルベアリング追加故の4mm+相当。
なので、本来の標準位置に近づけるために、少々プリロードを弱めます。


Imgp7306
*メガネで回します

ハンドルバーや諸々が障害になり(外せばいいんだけど…)やりにくい。
眼鏡レンチの裏返し使いで少しづつ時計回りに回します。


Imgp7307
*これで2.5mm

二本線が標準位置で、そこから一本下が-2.5㎜のプリロード。
ということは、+4.0-2.5=+1.5㎜かかっている勘定。
取り合えず、スタンドと後輪の二点支持で前輪を浮かせ、プッシュバルブを押しエア抜き(入れ?)実施。

この位置でしばらく通勤で使ったん感じでは、ややストロークし易くなったことと、何故かボトム付近が少しソフト化。
恐らく、プリロードの調整部分が上方向に上がることで、空気室容量が僅かに増えたということからか。

オンロードオンリーや通勤では問題なく、むしろやや硬めで丁度良い。
キャンツーもこのまま行けそうな気すらするんだが…

一応、本来の標準プリロード位置+ベアリングの設定を試すべく、更に弱める方向で再度調整。


Imgp7328
*これでプリロードは-4mm=ベアリング付標準位置相当

まだ、走っていませんが押し引きの具合とかでは良い感じのストローク感。
さてさて…(継続案件)

・追記
高速、一般道を少々走ったところ、全体にソフト化した感じがする。
…前ソフト、後ろやや硬め…
既に時間経過しているんで記憶が曖昧なんだけど、以前のストローク感に近い感じかな?
キャンツー時はプリロードを掛ければ(簡単に出来るのが良い)、いい感じの挙動になるんじゃないかと思うんだが、さて。


・Fホイールハブベアリングのこと

フロントショック弄りの際に、外したホイールを眺めればムラムラっとシールをめくりたく…(-_-;)

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*やや茶色?黒っぽく変色したグリースが

封入グリースはそれほど劣化している感じではなかった。
そもそも封入ではなく、ハブのシールで蓋されていただけ。

大体、このグリースは何?
長期間手つかずの場合などの過酷な環境が想定されるんだが。

少しググれば、NTNのサイトに解説あり。(NTNのHP・PDF
実際NTNからも軸受け用グリースが販売されている。
他にも、例えば共同油脂のマルテンプSRLだと、リチウムグリスなのに使用温度範囲は‐50~150℃とワイドレンジ。(リアーの「6202LLU CM/5K」の封入はこれ)

解説曰く、「特殊合成油を使用した広温度範囲用長寿命グリースで、低温から高温まで安定した潤滑性を有し、防錆性、音響特性にもすぐれた画期的な製品で、ベアリングメーカーに多くの実績をもっている。」…
リチウムグリスでも、ただのリチウムではない改質型?なのか…性能的にウレアと普通のリチウムの中間なのかも。

もっとも、フロントベアリングはノンシール。
ベアリングメーカーがグリスを封入したんじゃなく、ヤマハさんで入れている可能性もあるかも…ヤマハグリースBか?


Imgp7222
*とりあえず補充します

補充は手持ちのリチウム系のヤマハグリースG、調度3なのでやや硬め。
違う銘柄は混ぜるな!が一般的な注意ですが、中には同系統ならば左程問題ないとの記述もあったりするんで、今回はコレで良しとします。
また、充填率なるものがあり、ざっくり5割以下が適当ならしいんですが、上のコレでは詰めすぎかも。
詰めすぎると温度上昇につながるらしい、とのことなので注意です。


・Oil交換時期でした

更に、ついででOIL交換。
気が付けば2,700Km越えで、シフトタッチは▽状況でした。


Imgp7321
*交換前

前回、スーパーゾイルを添加して良フィーリングに酔っていたんだが、おまけ現象としてオイルレベルの低下。
オイル交換後に見た目ここまで減っている事象は初めてのような気がする。
その分、摺動面に付着?したんだろうか?


Imgp7323
*黒いなー(汚くて済みません)

前回に続き酷く黒い廃油。
スロットルボディ交換事件後2回目の交換でも、タール並のこの黒さ。
スラッジが多いのは、スーパーゾイルの効能の一つなのかもしれないが…


Imgp7326
*ドレンボルト

9年分ナメってます (^^;)
なので、退役です。


Imgp7317
*ZETA第二弾

磁石付のドレンボルト
凄く硬い感じのアルミニューム、7系のジュラルミンかも?

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 *ワッシャも新品

手持ち在庫が多い、銅ワッシャ使用。

Imgp7325
*納りました

どうもアルミ系でこの突起は好ましくないと個人的には思っている。

昔、車のオイルパンをヒットしちゃったとき、ドレンボルトがパンにめり込む位状況だった。
鉄故に漏れずに帰れた経験があり、どーもトラウマ的にアルミだったら怖いなと。

仮に7系アルミなら鉄並みの強度があるとも聞くので、余程でなければ大丈夫なんでしょうが…
心配ならエンジンガード付ければ良いだけか。

今回はフィルタ交換&スーパーゾイル添加は無し。
いつものようにヤマルーブプレミアムシンセティック(長い~)を入れて完了です。

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