カテゴリー「セロー250」の記事

2019年7月31日 (水)

気になっていたモノ

ヘルメットが9年選手なので、今年こそは買い換えたい。
その準備の一環で、ヘルメットホルダー(ハンガー)改造の巻きです (^^ゞ


・これは付くのか

旧セローの工具箱サイドバックサポートを取付けた故に、後輪左脇にあるヘルメットホルダーが使いにくくなっていた。
そもそも、雨天時は泥混じり水が滴る位置なので尚のこと使いにくいのだが…

このヘルメットホルダー、ハンドル右のマスタシリンダ(バックミラー)のホルダーに被せる様に取付ける(移設)アイテムのあることを数年前に知り、相当に気にはなっていた。
これを、メット買い換え前にやった方が良かろうと、やっとこさの決心。


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*既存のヘルメットホルダー

ヘックスローブねじで固定されている。

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*キタコのキット

PCX、グロム用だそうですが、中身(キー本体)はヤマハの其れと同等品。
ひょつとしたら、各社共通部品なのかもしれないが…

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*左新、右取り外した旧

並べてみれば違いが判らぬほど類似している。
細かく見るとパーツメーカーの表示が違ったりはしているが、寸法的にも構造細部も同等品。

で、単純に、このホルダー本体を交換すれば良いだけなんですが…

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*ホルダー裏蓋の取り外し

何処までも同一なので、ひょっとしたらと思いキーシリンダーのみの交換を突如として思い立つ。
ソレをどうやったら外せるのか?
暫し観察の結果…(以下、鍵のことなので取り扱い注意)

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*突起状の板が並ぶ現行キーシリンダー、右のカタツムリ状のがヘルメットを引っかけるアンカーをロックする金具

このシリンダーを本体ボディに留めている1個の金具を見つけられたので分解っできたと云うことでした。
上の写真では、シリンダーにある沢山の板状突起のうち、一番右の板が固定金具。
これを小型マイナスドライバーとかで、隙間からシリンダー内に収納?すればシリンダーがスルリと抜ける案配。

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*新ホルダー内、シリンダー裏が見えている状態

この写真では固定金具がシリンダの下側に僅かに見えています。
ここをシリンダー内に押し込む様にするとシリンダーが外せる。


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*キーを入れると引っ込む金属板

仕組み的には、シリンダー側面から飛び出ている小さな金属板がキーの個別形状を識別する様です。
コイツにキーが挿入されると、この小さな板が中にスルッと引き込まれる。
で、やや厚い端の板は単に固定金具ということです。 

因みに、この小さな金属板裏には微少なバネが入っていて、これがやたら飛び出したがるんで要注意。
一個でも無くしたらアウトですからね…


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*キーシリンダー移植換後のボディ(左新、右旧ボディ)

あとは、取り外したキーシリンダーを移植すれば完了。
残念なことに、既存のキーシリンダーには鍵穴のシャッターが無く、使わない新シリンダーには其れがある。
いや、経年劣化で引っ込んだままなのか (>_<)


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*既存のマスタシリンダホルダー、交換する新ホルダー(両方共に端面が揃っていない事に注目)

既存ホルダーは鋳物ですが、ヘルメットホルダーを直付けするための新ホルダーは削りだしでややゴツイ。

・装着結果

準備が整ったところで、マスタシリンダホルダーとの交換です。

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*既存ホルダーとの交換後

上側の固定ボルトは、既存の六角ボルトが回りと干渉するんで転用出来ず。
手持ちのSUS六角穴付6mmのボルトを使用。
このボルトは新ホルダーとマスタシリンダ側とが密着するまで締めます。


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*取り付け完了

下側の固定ボルトは、キー本体を介して付属のユニクロメッキ六角穴付皿型ねじで固定。
こちらのボルトの締め具合はホドホドで…
上側を先に固定しているんで、下側ボルトの締め具合はホルダーとマスタシリンダ側とでやや隙間ができる具合で良いハズ。

これで装着完成~


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*早速ぶら下げてみる…

被るモノなので下に付けるより、上のハンドル回りの方が精神衛生上好ましいのは予想通り。

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*タンク上にも置けます

この位置の方が良いかも…

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*タンクバック上でも、ほらこの通り

うーむ、これは…理想的じゃーありませんか。

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*こんな使い方も…

上の写真では、タンクバックのショルダーベルトの余りを引っかけているんですが、簡易的な防犯効果ありや?
車載カメラのストラップを長くして掛けても良いかもしれない…
良く見れば抑止的でしかないんだけど、何も無いよりマシというヤツ。

物ぐさなんでイカンとは知りつつバックミラーにおっ被せてしまうことが多かったヘルメット(内装を痛めるんで×)。
今後はそんなことも無くなりそうなので、安心して新メットの導入出来そうなんだけど、意外と手こずる購入作戦 (^^;)

2019年7月15日 (月)

雨が続くもんだから

今年の梅雨は変に雨模様ばかりでオテントサマも拝めやしません。
それでも雨時々曇りの隙間にメンテ々…


・ベアリングの残り物

未だに何ら不調の兆しも無いのがかえって不気味とか思いながら、内心上手くいったのか…
などと、どちらだかハッキリしない空模様のような案配のリアーハブベアリング

そんな中でアクスルナットの締め具合がベアリングのアキシアル方向の予圧に関係がありそうだなどと勝手に思い至り、遂にはトルクレンチを手に入れたのは事の流れとしてあるべき姿のような気がしないでも無い (^^ゞ


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*トーニチのトルクレンチ QL100N4-MH

諭吉さん1名以上なので、少々迷いましたが、老舗?で信頼できそうな東日製作所。
調整範囲は20~100Nm、L=335㎜、12.7㎜ソケット。


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*校正証明書

専門の会社だからか証明書が添付…たぶん当然なんでしょう。

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*ヘッド部

買って初めて知ったのは逆回転禁止。
もちろんトルクをかけるという意味でですが、破損防止ということらしい。
そもそも、締め付け時の上限値管理による適正な軸力とするのが目的な計測器。
それ以外は使っちゃいけません…というか工具ではないということです。


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*設定ノブとロックつまみ

後端部に設定ノブ(副目盛)があり、これを回すと小窓が5Nm単位の主目盛が動く。
1Nm単位はバーニア的にノブに刻まれた副目盛りで設定。
規定値になればロックつまみで固定、と設定はいたってシンプル。

ノブを締めていくとだんだん重くなっていくのは、中にバネとかの仕組みがあるからかな?

さて、本番。


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*先ずは準備

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*規定値セット

アクスルナットは8.5Kgm=85Nmが規定値。
因みに、目盛窓の左のラインが有効長線といい、ここを中心に握りれと指定されています。


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*小手調べにフロントアクスルナット(85Nm)

フロントアクスルは1/3回転くらいは締められたんで、その分は緩かったようです。

リアーアクスルも同様にやったら、今度はいきなり「カキン」!
締めすぎだったようで、普通の工具でいったん緩めてから、再度トルクレンチで締め直し。

後ろの方が気持ち力むのは仕方ないんですが、そんなこともトルクレンチは教えてくれる。


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*設定値を変えて、アルミニューム相手で(キャリパーサポートボルト31Nm)

アルミは概ねやや締めすぎでした。
なんせ締めごたえが鉄と違い、限界領域が柔らかい=伸びる感じがあってつかみにくい。

手ルクレンチなら、手応えあってからチョット締める位か?
もっとも、普通ねじ部にグリスなどの油っ気がある訳ですから、実際は更に締めすぎになっているのかもしれない。

今までの失敗という経験(ヘリサー島送りetc)で掴んだ?長年の「手ルクレンチ」。
結果、これの公正が可能となったのが一番の収穫でした。

雌ネジがアルミの場合と、鉄の場合では締め具合が違い、当る手応えがあってから僅かに1/3~1/4回転位で規定値になったのは手ルクレンチ的にはショックでした。
ウーム、こんな程度で良いということなんだー。

アクスルのような規定値の大きい部位は当然に鉄同士ですから、其れなりに力入れて締めますが、それも常識の範囲。
ムッチャ締めるということは普通は無い、という感覚。


どちらも、セットされた規定値に達すれば「カチン」という音と腕への振動フィードバックがあるんですぐに判る。

適当に弄りを始めてから既に40年近く経過…いやはや早くに買っとけば良かった案件です(借りるという手があればそれでも良いかも)。

*追記
ソケット軸から有効長線まで約25㎝なので、14㎜以下のソケットだとトルクが通常より掛り易い。
というのも、普通そのクラスの工具の柄は25㎝もないハズなんで、この場合の手ルクレンチ校正という意味では当てにならないのかもしれない。
正確を期すならば、一回締めマークしてから一旦緩め、いつも使う工具でマークまで再度締めてみるとかしないと、本当の校正にならないと思う。


・Fサスセッティング

などと云うとお叱りを受けそうですが、単にプリロードの調整。
前回のプチツーで油抜くか、とも思ったが其れは大変なんでスルー (^^ゞ

イニシャルアジャスターのインストール時点のままのプリロード標準位置がスラストニードルベアリング追加故の4mm+相当。
なので、本来の標準位置に近づけるために、少々プリロードを弱めます。


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*メガネで回します

ハンドルバーや諸々が障害になり(外せばいいんだけど…)やりにくい。
眼鏡レンチの裏返し使いで少しづつ時計回りに回します。


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*これで2.5mm

二本線が標準位置で、そこから一本下が-2.5㎜のプリロード。
ということは、+4.0-2.5=+1.5㎜かかっている勘定。
取り合えず、スタンドと後輪の二点支持で前輪を浮かせ、プッシュバルブを押しエア抜き(入れ?)実施。

この位置でしばらく通勤で使ったん感じでは、ややストロークし易くなったことと、何故かボトム付近が少しソフト化。
恐らく、プリロードの調整部分が上方向に上がることで、空気室容量が僅かに増えたということからか。

オンロードオンリーや通勤では問題なく、むしろやや硬めで丁度良い。
キャンツーもこのまま行けそうな気すらするんだが…

一応、本来の標準プリロード位置+ベアリングの設定を試すべく、更に弱める方向で再度調整。


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*これでプリロードは-4mm=ベアリング付標準位置相当

まだ、走っていませんが押し引きの具合とかでは良い感じのストローク感。
さてさて…(継続案件)

・追記
高速、一般道を少々走ったところ、全体にソフト化した感じがする。
…前ソフト、後ろやや硬め…
既に時間経過しているんで記憶が曖昧なんだけど、以前のストローク感に近い感じかな?
キャンツー時はプリロードを掛ければ(簡単に出来るのが良い)、いい感じの挙動になるんじゃないかと思うんだが、さて。


・Fホイールハブベアリングのこと

フロントショック弄りの際に、外したホイールを眺めればムラムラっとシールをめくりたく…(-_-;)

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*やや茶色?黒っぽく変色したグリースが

封入グリースはそれほど劣化している感じではなかった。
そもそも封入ではなく、ハブのシールで蓋されていただけ。

大体、このグリースは何?
長期間手つかずの場合などの過酷な環境が想定されるんだが。

少しググれば、NTNのサイトに解説あり。(NTNのHP・PDF
実際NTNからも軸受け用グリースが販売されている。
他にも、例えば共同油脂のマルテンプSRLだと、リチウムグリスなのに使用温度範囲は‐50~150℃とワイドレンジ。(リアーの「6202LLU CM/5K」の封入はこれ)

解説曰く、「特殊合成油を使用した広温度範囲用長寿命グリースで、低温から高温まで安定した潤滑性を有し、防錆性、音響特性にもすぐれた画期的な製品で、ベアリングメーカーに多くの実績をもっている。」…
リチウムグリスでも、ただのリチウムではない改質型?なのか…性能的にウレアと普通のリチウムの中間なのかも。

もっとも、フロントベアリングはノンシール。
ベアリングメーカーがグリスを封入したんじゃなく、ヤマハさんで入れている可能性もあるかも…ヤマハグリースBか?


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*とりあえず補充します

補充は手持ちのリチウム系のヤマハグリースG、調度3なのでやや硬め。
違う銘柄は混ぜるな!が一般的な注意ですが、中には同系統ならば左程問題ないとの記述もあったりするんで、今回はコレで良しとします。
また、充填率なるものがあり、ざっくり5割以下が適当ならしいんですが、上のコレでは詰めすぎかも。
詰めすぎると温度上昇につながるらしい、とのことなので注意です。


・Oil交換時期でした

更に、ついででOIL交換。
気が付けば2,700Km越えで、シフトタッチは▽状況でした。


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*交換前

前回、スーパーゾイルを添加して良フィーリングに酔っていたんだが、おまけ現象としてオイルレベルの低下。
オイル交換後に見た目ここまで減っている事象は初めてのような気がする。
その分、摺動面に付着?したんだろうか?


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*黒いなー(汚くて済みません)

前回に続き酷く黒い廃油。
スロットルボディ交換事件後2回目の交換でも、タール並のこの黒さ。
スラッジが多いのは、スーパーゾイルの効能の一つなのかもしれないが…


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*ドレンボルト

9年分ナメってます (^^;)
なので、退役です。


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*ZETA第二弾

磁石付のドレンボルト
凄く硬い感じのアルミニューム、7系のジュラルミンかも?

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 *ワッシャも新品

手持ち在庫が多い、銅ワッシャ使用。

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*納りました

どうもアルミ系でこの突起は好ましくないと個人的には思っている。

昔、車のオイルパンをヒットしちゃったとき、ドレンボルトがパンにめり込む位状況だった。
鉄故に漏れずに帰れた経験があり、どーもトラウマ的にアルミだったら怖いなと。

仮に7系アルミなら鉄並みの強度があるとも聞くので、余程でなければ大丈夫なんでしょうが…
心配ならエンジンガード付ければ良いだけか。

今回はフィルタ交換&スーパーゾイル添加は無し。
いつものようにヤマルーブプレミアムシンセティック(長い~)を入れて完了です。

2018年12月 2日 (日)

18メンテじまい(その3)

スロットルボディの不調交換の件で、カーボンたっぷりになったオイル。
年内に交換しないと新年迎えられない?…ということでオイル交換です。


・新兵器なのか?

いつも通りのヤマルーブプレミアムシンセティックと、今回はフィルタ交換。

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*スターティングメンバー

ご覧のように、新人が一人入ってます。
そーなんす、ついに スーパーゾイル(公式HP) の出番です。

前から気になっていたんだが、この手の添加剤は保険的なものという認識なんで保留案件だった。

そもそも、添加剤は6年くらい前に車の残りのマイクロロンを入れた以来。


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*一番小さいタイプ100mℓ

バイク用品店のオイル売り場には、必ずこの地味色の容器があって、大して気にも留めていなかったんだが、きっかけはタンデムさんのブログ。
絶賛するでも無く保険と言い切っていたのが気になり、少しググれば特許の内容が興味深かった(難解ですが…)

どうも亜鉛?か何かの皮膜の様なものが形成される(違ったらごめんなさい)。
また、試験結果からも摩擦が減るなど…とも記載されている。

セローのクランクベアリングがウイークポイントだとすれば、幾ばくかの保険としても良かろうと思い至った訳です。


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*裏面の能書き

裏面に効能は書かれていますが、技術的な内容ではありません。
ともかく、こういうのって何がどーなるかちょっと楽しみ。

さて、オイルの排出にかかります。


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*いつになく黒い気がする

プラグが真っ黒くろすけだったんで、燃焼室からシリンダー壁も同様に真っ黒なのは想像に難くない。

ピストンリング辺りもカーボンで詰まっているんじゃなかろうか?

そういった物が少しづつオイルに取り込まれたから、この黒さなんだろうし、これからもジワジワ出てくる恐れがある。

そんな中で、スーパーゾイルというよりは、むしろフラッシングした方が良いような気もしないでもないが…まーいいか(^^ゞ

フィルターも交換。
カバーに付く例の小さいOリング2個。
ちょっとへたっているんで、新旧で比較してみました。


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*左新、右旧

今回のOリングは非純正なんで、正確に比較になるか判りませんが、見た目に相当へたった感じがする。
それでもオイル漏れは発生していなかったんですが、これを見てしまうと再使用はやめといた方が無難。

さて、フィルタを換えて、オイルを概ね1Lくらい入れてから、ゾイル氏の出番。


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*意外に色は普通のオイル色

粘性もヤマルーブと大して変わらない感じ、というか見た目と共に区別が付かない。
注入の規定値は10%まで。
セロー250だと100ml全てを注入すれば8%位になるハズ。

最後に規定ラインのチョイ前までヤマルーブを足して完了。


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*ピンが来てませんが…

大抵、MAXラインのやや下あたりを標準としています…腹八分目ということです (^^ゞ

・感想

暫く走ってみて気が付いたのはメカノイズの変化。
なんだか、細かい音がリズミカルというか綺麗な音に聞こえる。
もちろん、新油ということでもあるんだが、いつもと少し違う感じ。

ゾイルのトリートメント効果が現れるとすれば、少し走り込んでからなので、気のせいだとも思えるが…

そもそもセロー250のメカノイズって、擦れるようなガサついた音で、これは家に来たときから気にはなっていた。

回転の伸びや燃費に直接影響があるかは、今の絶好調なセロー君では判別しにくいのだが…
もし、この音が今後も継続するならば、摺動部に何らかの変化があったということになるのかもしれない。

具体的に大きな変化が無くても、長い目で見て耐久性的な部分で効果があれば(不調が出なければ)、ある意味大儲けだと思います。

2018年11月 5日 (月)

18メンテじまい

冬の主役といえばグリップヒーター。
昨年は 左側のグリップヒータの断線トラブルで、図らずもVer1を2に交換したのは良かったんだが…


・冬が来る前に

前回のスロットルボディ交換後の試験走行もまだまだなのに、次弾装填って忙しい…

実は、スロットルボディ事件?の前に購入してあった諸々(右グリップ関連、Rブレーキ関連etc)。

なので、通常路線第1弾 (^^ゞ
寒くなる前に、右側のグリップヒーターのVerUP。
理由は、昨年左側を換えた結果、Ver2の方が暖かいことが判明。
左右のちぐはぐな温度は気にしなければ良いんだが、結局は気になるぬくさの違い。


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*グリップヒータ2(スポーツ130)の右だけ

既にこの2も旧型になっているが、まだ部品が出たんで良かった。

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*内側には縦溝付きのスリーブ

この硬質な縦溝スリーブがヒーター本体なのかな。

さて、ここからは若干冒険(自己責)です。
いわゆるハイスロを、この機会に導入しようという悪だくみ (^^ゞ

サードパーティからもアルミ製で販売されていますが、参考にしたのは タンデムさんのブログ


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*ヤマハ純正某機のスロットルチューブ

モトクロッサーのだと思います。
ご丁寧に、ゴムグリップまで予め嵌まっている。

コレを取るんで小1時間。
マイナスドライバーを突っ込んで少しずつムキムキ…
何故か指の皮ヒリヒリ…手袋着ければ良かった。
今思えばパーツクリーナを使えば良いだけのこと。


Imgp6724
*昨年取り替えた左側(参考)

上の写真では、コードがグリップ下側から前方向に出ている。
この状況を見て、勘違いの始まり。

で、当然右も同じ下側かと思う訳です。


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*既存の右グリップを外す

この写真の右のVer1では、コードは上側前向き。
親指との干渉を考えると、こういう向きになるんだが、この時はこの状況が気にならなかった。

アルミ鋳物のグリップキャップ、スロットルケーブルを外しチューブが抜ける。


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*本来セローには無い ウェイト も外す

此奴を再使用するためには、ハイスロ君端部の小さな穴を拡張する必要が在ります。

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*固定台が無いのでハンドルバーが代わり

ハンドルウェイトは18mm径。
16mmのドリルしかないんで、少しずつ偏心させながら削る。


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*術後、概ねうまく削れました

削り粉の処理が大変…特にエキゾーストまわり。

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*違いが…?

スロットルワイヤーの太鼓穴二つの間の間隔が微妙に違うのかと思いきや、そこは間違い。
タンデムさんのブログを読み返せば、スロットルワイヤーが巻き付く部分の径3mm違うのが正解。


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*丁度φ40(既存はφ37)

ココの径を楕円にするとヒネり始めと終わりのスロットルの開き具合が非直線的で面白いんじゃないかと、ふと変な考えが浮かぶが… (^^ゞ

ワイヤーを束ねるアルミ鋳物(グリップキャップ)を留める+ネジは、頭が潰れて回らなかった。
液体のネジ外し(コニシ製ネジ山救援隊)を使い何とか撤去し、手持ちのSUSキャップに交換。(上と下でボルト長が違う)


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*スロットルケーブル端のアウター金物、スロットルチューブをカバーするグリップキャップ

組んでみたところ、スロットルチューブとの馴染みが無いんで、実に戻りが悪い。
摺動部にグリスを塗って幾らか改善。

因みにハイスロ導入の影響で、スロットルワイヤー手元のアジャスター目一杯で何とか遊びを確保。
新しいワイヤーだと、スロットルボディ側のアジャスター調整が要るかもしれません。


Imgp6735

*ここまでは何とか穏便に済みましたが…

グリップヒーターの装着は、接着剤をスロットルチューブに薄く塗ってから、パーツクリーナーを内外双方にブシューッとやれば…

あら不思議、スル…ムギュと入るんですね。(初めてですが、意外と簡単でした)


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*終わった~

でも、何かが変。

この写真では判りづらいですが、コードが下側後ろ向き。
当初のVer1とは全く逆。
新型だからかな…?

よくよく調べれば、そのとーり逆でした (T_T)

YSPに電話で聞いたところ、間違えて付けた場合、付け替えは難しいとのこと…

右グリップは単体の補修部品として買ったんで、説明書が付いていなかった。
まーこれは言い訳、ネットで調べればいいのに、まったく何やっているんだか (>_<)


・修復

何時もの100Km試走に行きましたが、走り終えるまでもなく使いにくい。
右手親指がコードに当たり、これが気になってしょうが無い。

ハイスロの方はというと効果テキメン、0発進の加速感が半端ない(当社比)。
いや、セローにはこんな加速感要らないんじゃないか…と思ったりもした。

早くなるというと語弊があるので、楽にスピードに乗れると言った方が当たっている。
逆にパーシャルからの領域が狭い感じなので慣れが必要。
何れも好みの部分かと思うが、高速道路で楽そうなんで、まーいいか (^^ゞ


それにしても、天地逆のグリップヒーター。
ダメ元で一回取り外せないかな?

色々考えた結果、細い板状で剛性のある金属部品があれば、グリップヒーターの縦溝とスロットルチューブの間を少しこじ開けて、パーツクリーナーを吹き込めばなんとかなるんじゃなかろうか??

善は急げ、既に遅いかもしれないが、接着剤が完全に硬化しきる前がラストチャンス。


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*細長いSUS板で隙間をこじこじ(外した後での再現写真)

細長い金属板は車のワイパーゴムのバネ板が良いかなとも思ったが、より薄いものを発見。
エーモンの配線ガイドという、車のエンジンルームから車内に配線を引き通す時に使うもの。

それでも、最初キツくて入らなかったんで、SUS板の角を金ヤスリで落として何とか縦溝に差し込むことができた。
そこに、パーツクリーナを吹き付け、縦溝全周をこのSUS板で少しずつ突くを繰返し、最後はグリップをねじればジワーッと…動いた (^_^)v

壊しても良いかな、という背水の陣で臨んだ乱暴な方法なんで、必ず上手くいく訳では無く、運が良かったということなんでしょう。


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*きたないぞー

接着剤の残滓は、ガムテで筒内外共に丹念に拾います。

とにかく上手くいくとは思ってなかったんで、ホッと一息。
続きは翌朝。


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*この後、接着剤は薄く伸ばします

接着はゴム系のG17でも良いんだけど、匂いと手に付いたときのアレががどうも…
なので、最近の多用途系を選んだ、というか家にある残り物ですが…


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*概ね正しい位置で復活

接着剤が乾く前にパーツクリーナー責め。
最後の方はキツいですが、捻りつつ何とか収めます。


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*いー感じです

コードの取り回しも、全開角度でOK。

Imgp6749
*いや、よかった

一時はその使いにくさから、暗澹たる気持ちでした。
相当考えて、思い切ってやってみたら何とかなった…何時もそうとは限らない、たまたま救われたような気分。

そもそも、最初から 説明書(PDF)を調べれば良いだけなんですが…(^^ゞ
毎度の反省会です。

さて、お次は弱ってきたバッテリーかな…

2018年10月29日 (月)

1週間ぶりの復活です

セロー君、帰ってきました…(^_^)v
ただし、5諭吉さんかかりましたが…(T_T)


・呼吸器系障害

檜枝岐~安達太良ツーリングから帰ってきて1週間が過ぎた頃のこと。
アクセル戻すと「パン」という音。
いわゆるアフターバーンという排気系内での二次爆発。
混合気が濃い状態です。

そう言えば此所二ヶ月位か、信号待ちで停まっていると少しガス臭かったが、自分だったとは (^^ゞ

「パン」がどんどんひどくなり、仕舞いには「バン」…って弾丸の発射音的にひどくなった。

プラグを外せばこんな具合。


Imgp6708
*真っ黒くろすけ

この有様、何十年ぶりかに見ましたヨ。
新鋭のRXプラグもコレでは悲しい。

行きつけのYSPに問い合わせれば、燃料系か電気系のトラブルとのこと。

特にこの頃(10年くらい前)のセロー250は、スロットルボディに付いているセンサー辺りが弱いとのこと。
預かりというので、特殊なRXプラグを普通のイリジウムプラグに戻した上で、セロー君入院です。

セロー君がいない間、心にぽっかり穴が空いたようで…何だろう?

そもそも、満員電車が嫌で始めたバイク通勤なんで、電車の日々がそう思わせたのかもしれないが、実のところ仲の良い友達か彼女が遠くなったような…
アブナイなー (^^ゞ

その間、店の方ではカーボン清掃、燃調(CO調整)で頑張ってくれたんですが、どうにも全域では収まらなかったようです。

丁度1週間後に電話があり、引き取りに行く。
結果、スロットルボディASSY交換。
センサー部分が非分解指定で、その部分だけでは部品が出ないのでやむを得ないとのこと。

YSPでも、このパーツが異常に高価なんで、燃調でとりあえず凌げればと考えてくれてたとのことなんですが、残念ながら結果ダメだった訳です。

聞けば、走行距離4万オーバーの車体。
使い方にもよるが、仮に燃調で凌げても、その次にクランクベアリング辺りが怪しくなるのがセローの常らしい。
例えばオイル管理が悪いと、5万キロでエンジンからカタカタ煩くなるなど…。
そうなれば、買い換えのパターンも浮上する程に修理費がかかる事になる。

ちょっと、ショッキングな話なんで、今時の機械で「エー?」とにわかに信じがたいんだが、まー事実そういう車体が入ってくるんでしょう…

自分的には、現状ラブに近い愛なんで…(^^ゞ

きっと、ずっと、できる限り一緒…だと思っている。
仮にエンジンオーバーホールで諭吉20人であっても、それは仕方ないこと。

まー、でも人の思いは不変ではないから、実際どーなるか判りませんが…


Imgp6685
*DIAGモードでアイドリング調整

エンジン始動すれば、この所聞いたことのない快音。
新車の音の様で、びっくり。

アイドリングが高いんで、帰ってきて見れば1700~1800rpm。
大丈夫そうなので、1300~1400rpmに調整。

全域レスポンス好調、新車時相当か。
高い修理費でしたが、この状況には相当嬉しく、目尻が下がってしまう。


さて、ものはついでですから、旧スロットルボディASSYを観察してみましょうか。


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*上から(左がエンジンサイド、右がエアークリーナサイド)

とぐろはご存じ燃料パイプ。
ネジ2本で留まる黒プラ蓋は、何かセンサー?の様ですがコレが原因か不明。


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*出口(エンジン)側から

左の黒プラ箱が吸気温とスロットルポジションと?センサー?でここが怪しい。
右がスロットルワイヤーリンク。
真ん中のスロットルバルブ、上にインジェクター噴射口が小さく見えている。


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*左サイドから

スロットルワイヤー2本が巻き付く穴、ワイヤーアウターを固定する金物。
そして右側のエアークリーナサイドのチョイ上に、アイドルアジャスティングスクリューの頭(黄銅色)が見える。


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*入り口(エアークリーナボックス)側から

スロットルバルブ(入口側)、右から突き出る黒プラ突起はたぶん吸気温度センサー。

Imgp6690
*右サイドから

黒プラ箱センサーにはミクニの文字。
特殊なへクスローブネジ2本で固定されています。
上にこのセンサーに取付く信号カプラと、ここまでは外観。

せっかくだから、禁断?のセンサー外し。


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*おー、以外とシンプル

真ん中の丸いのはスロットル開度を計るスロットルポジションセンサー(たぶんエンコーダー)。
その左には吸気温センサー(たぶん)が刺さる穴。

右側の変形Oリングの2個の穴が謎。
スロットルバルブ通過後の空気の何かなのか、または単なるチャンバー?


Imgp6697
*センサー本体(黒プラ箱)

左側のグニャグニャな溝が先ほどの?に相対する部分。
角度を変えてみても、どこかに通じる穴も見えない。

これ以上適当な詮索してみても意味ないかと、思いながらマニュアルの配線図を見ていると、この黒プラ箱のコネクターは次のセンサーに繋がっている。
スロットルポジション、吸気圧、吸気温の3つ。
どうも吸気圧センサーなのかもしれない…が如何に。


(追記)ミクニのHPに似たものを発見…複合型センサモジュールというらしい。

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*スロットルバルブ(エンジン側)、穴4つ

真ん中はインジェクター、右の穴はスロー系。
左の穴は上に向かって伸びている…吸気圧センサーかなと思ったが、ファストアイドルソレノイドに繋がっているみたい。

試しにパーツクリーナーを穴に吹き込んだら、黒いのがタラタラ出てきたんだが、本来エアしか通らない通路なので、カーボンの類いは出ないはず。

積もり積もった汚れなんでしょうか…エアークリーナーの役割って大事なんだなぁ…

更に左側に小さな穴2つが、黒プラ箱の吸気圧センサー?方面。


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*インジェクターの噴霧孔

よく見ると微細な孔が10個。
高いんだろうなー。

コレ、よく見ると外せる。


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*ボルト1本で外せました

サービスマニュアルを見ると、インジェクターだけ別に交換できるように記載されているが、実際は部品供給はされていないため、スロットルボディASSY全体の交換となる。


(追記)パーツリスト上では2018年式だと、コレの発注可のようですが、部品番号が頭から違うので互換性は不明です。

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*インジェクターを挿入する部分

更にもう一つ外せる部品。

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*頭頂部の黒プラ蓋は普通の十字ネジ2本止め

インジェクター左の上側に伸びる穴は、この写真の真ん中の穴に通じているようです。

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*吸気圧センサーファストアイドルソレノイドなのか

真ん中の小さな黒丸がバネ?で戻る仕組み。
多分普段は閉じていて、電流が流れると電磁石で開放?


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*スロットルバルブ(エアークリーナ側)、穴3つ

左上の穴がたぶんスロー。
右手前のピントが外れている穴は、黒プラ箱センサーに付いている黒棒の吸気温センサー?が飛び出る穴。
そのやや上(ピント合っている方)の穴は上方に向かっており、先ほどのたぶん吸気圧センサーファストアイドルソレノイドに向かっている。

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*やっぱり三國さん

いやー、キャブ系はラビリンスなんで見るだけでも面白い。
でも…全部推測なんで信じないで下さいね (^^ゞ



・新型スロットルボディASSY

今回交換したのは、部番からすると対策品のようです。
5XT-13750-12なんですが、末尾の12の前に、11があり、その前が00。
この00が2008年式である、うちのセロー君についていた物です。

不思議なことに今でもパーツリストで2008年式は00、2011年式から11、2014年式から12となっている。

なので、何でYSPで00ではなく、12を選んだのかは不明…既に12しか供給されないのかな?


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*左サイドから

00と12、どのような違いがあるのかは、外して比べないと判らない。

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*右サイドから

何故か回転数が低め(1200台に入る)になったんで、再びDIAGモードでアイドリング調整実施。
1300~1400rpm、たまに1400以上になる程度。


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*仕置き人よろしくドライバー横からぐさり(アイドルアジャスター)

とにかく、レスポンスが全く違う…スロットル開度に対する反応が直線的。
今まではプラグ換えてその度に喜んでいたが、そういったレベルではなく基本部分が全く違った感じ。

旧が相当ダルだったと思えるほどに、新はスロットルとダイレクトに繋がっているような敏感さがある。
反応が鈍くて、まったりと疲れなかったセロー君、今やシャキッと乗るしかない感じです。

こりゃー燃費も復活かもしれない。
買ってから、3年目くらいは通勤でも32~33Km/Lは出たんだが、いまや30行くか行かないか。(プレミアムRXで持ち直し傾向でしたが…)
冬なんか下手すると28以下になる。

清浄剤は年に2回くらいは入れていたが、通勤環境でのカーボンやエアークリーナを通過した微細な汚れが蓄積して、センサー類を駄目にしたんでしょう。

良い勉強、というかエライ高い勉強になりました。
末尾番号12が対策品で有ることを祈って、今後もセロー君と出来るだけ年を重ねていきたいものです。

2018年10月22日 (月)

さよならこんにちは

24年選手のクシタニの合羽を シームテープで補修 したのは、丁度2年前のこと。
先日の激雨中走行?で、気がつけば股間がじんわりと…(^^ゞ


・浸水

ツーリングの翌日、カッパの股の部分を見れば、苦労して補修したシームテープの一部が剥離していてショック。

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*テープの黒っぽい部分が活き、白っぽい部分が剥離

従前の糊は落としたつもりでしたが、どうも取り切れなかった部分が悪さをしたようにも見えます。
洗濯に1回は耐えたんだが。

もう一度修復……
そんな元気が無いなー、というのもあるけど、実は生地全体の風合いが落ちてきていて、やっぱり24年物のビンテージ (^^ゞ

駄目なのは下だけですが、もう潮時でしょう。
合掌です、ありがとうございました。


・新合羽

新しい合羽もクシタニと思ったものの、やはり価格の高さが気になる。
もっとも、24年間使っていて今更何を言うのか…

ふと、モンベルにもモーターサイクル用品の生き残りで合羽があったなと思い出す。
価格や機能的に良さげなのと、替えのパンツも販売しているので、下だけ交換でも良いかなということでモンベルに決定。

店まで行って現物見た結果、上下セット(ストームバイカー)を購入 (^^ゞ

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*収納状態

長さは約30cm。
収納袋も昔のそれとは違い、余裕があるのですんなり入ってくれる。


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*上衣前面

カラーがチョイ派手ですが雨天時のこと故オーケー。
サイズは合羽の常でワンサイズ上のXLをチョイス。

立体裁断、ダブつきを押さえるテープや反射材など、昨今の合羽のトレンドはしっかり押さえてある。

生地はドライテック3レイヤーというモンベル独自の防水透湿素材。
20,000mmの耐水圧で撥水性は洗濯20回だそうです。


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*上衣背面

透湿性能に自信があるのか、後ろ側にエアアウトレットが無かったのは意外。
夏場はどーなることやら…


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*上衣襟元

細かいところで、モンベルの山用の合羽と似ている感じがあります。
それでも、バイク用として年数を重ねているモデル。
フロントジッパーとレインガーター、ベルクロとか機能的には練られているんじゃないかと思われますが、あとは実走行あるのみ…


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*パンツ

裏地は無いですが、するっと脚が入るので◎
この辺りは山合羽の経験なのか?


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*裾(後ろ側から)

裾部はマジックテープで調整できる一般的なもの。

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*今度の股 (^^ゞ

前のモデルと大きな違いは股の生地の繋ぎ方で、3枚構成だったのが2枚構成になる。
これでシームテープの交差点が無くなるんで剥がれにくくなるかもしれない。

モーターサイクル合羽からモンベルが手を引かない事からすると、性能と価格のバランスが取れているんで、ある程度は売れているのかも。(推測ですが)


・特報…(T_T)

突然ですが、セロー君絶不調で入院。

製造から9年、購入してから8年、走行距離41,000Km、使用の約9割が短距離通勤。
ある日突然、アクセルオフでアフターバーン発生。
そして燃費悪化、プラグ真っ黒。

電気系or燃料系が逝っちゃっているようです。
手に負えなさそうなんでドック入り。

なので、今手元にセロー君が居ません…
何だか寂しいヨ (>_<)

2018年8月18日 (土)

少し涼しくなったんで

連日の暑さで思考は滞るは身体は言うこと聞かないはで、ピークが疲れに達していたら…突然の涼しさ到来!

・何回目かのオイル交換

概ね2,500Kmを交換インターバルの閾値にしているエンジンオイル交換。
気が付けば2,700Km、と思っていたら、いつの間にやら2,800Kmオーバー。
少しずつですがミッションタッチが「おや」と感じることが多くなってきていたが、まだいけそうかな?
などと、あんまりケチっても大して意味ないんで、気温が下がったのを機に交換実行です。


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*お姉さん?…ではなく、銅ワッシャ

またまた再投入のドレンの銅製ワッシャ。
よく見れば、圧延というのか、まだまだ締めれば伸びそう(行けそう)です。
これ漏れないんですよね。

いずれにしても、エンジンブロックはアルミですから締付はほどほどに (^^ゞ

因みにキャップのOリングが相当にへたっているんで、次回交換かな…

距離的というか年数的ですが、交換回帰の長めの消耗品(ワイヤーとか)、そろそろアチコチ予防交換した方が良いかもしれません。


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*トクトクトク…1L缶に移してからの作業

勿論、ヤマルーブプレミアムシンセティック(長い名前)を使用。
まだ、4L缶残っているし…

今回はフィルター交換の回では無いんで、
涼しい朝の楽楽作業でした。

(次回第2弾は電気物の予定 (^^ゞ)

PS

オイル交換&電気物をやっつけた(レポートは次回)翌日は試験走行。
それというのも、40,000Km到達が目前…
通勤途中での記念行事は嫌ですからね (^^ゞ

何と、お気に入りの狭山川越間の畑コースで40,000Km到達。


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*現場にて、祝 (^_^)v

何度経験しても嬉しい瞬間です…って変?

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*上の写真の1Km手前、39,999Km

そして…

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*来てから8年

丁度1年後は還暦。
偶然とはいえ、天気も良いし何だか嬉しい?というか変な気分。


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*いつの間にかに補助灯増えてるし

で、喜びもつかの間…
埼玉地域限定ですが、残念なお知らせ。

家から20~30Km圏にあるセイコマートやまだ店。
多分、南限セコマ の一つだと思いますが、諸般の事情により8月限りで閉店とのこと。

ホットシェフはやっていないけど…
牛乳、ヨーグルト、アイスクリーム、ポテトサラダetc…(T_T)


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*アイス最中(メロン)…うまかった

埼玉県三芳町の山田(屋号です)さん、お疲れ様でした。
8月中ということで、店内既に品物が少ないですけど、行ける方は行ってあげて下さい。
きっと、おばちゃんも喜ぶことでしょう   <(_ _)>


2018年4月18日 (水)

18メンテ続き

やらなきゃいけなかったり、気になって仕方なかったり、はたまた忘れていたりと、メンテにも色々あるんですよね。(今更ですが…)

・リアーサスいじり

セロー250用のリアーサス、テクニクス社製の Tech1.1を前後反対向きに取付けていたので、今回はそれを直すために一旦取り外し(^^ゞ

コレ、毎回やたら面倒なんですよね、ほんとに…

なんとか取り外して、ついでにプリロードを少し加えてみます。


Imgp5365
*たぶん標準状態

まず現状ですが、プリロードも減衰力調整も弄っていない標準値。
取り敢えず、ショック外筒のネジ山の残り長をノギスで測れば、31.5mm。
(スプリングをフリーにして測ってないので、本来のスプリング自由長は判りません (^^ゞ)


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*1回転締め込んだ状態

目印として、現位置にマジックで印を付けてから1回転締め込むと、情報通りに1回転=1.5mmスプリングが縮みました。

標準状態が1人乗車(60~70Kg)と考えると、アイリスBOXやいろいろな装備を付けている等を加味すれば、多分装備重量は75Kg越位か?

更にキャンプツーリング(行けるか判りませんが…)の事を考えれば、プリロードを少し加えてみたほうが良いかな、という考えです。

あとは、乗ってみてナンボの世界だから、傾向と対策を掴むため実走あるのみ。


さて、毎回問題の…ナニです。

Imgp5368
*リレーアームと各カラーの擦過痕(左側=エンジン側だけ正常)

ショックを外せば、当然にリレーアームは外しやすい状態なんで、そこのカラーの確認。

前回バラして給脂したのは、 リアーサス交換時 でしたが、その時既にカラーに擦過痕の様なのが付いていた。

今回も同じ…ではなく、マークは更に拡大しているようです。


Imgp5373
*油ぎれにしか見えないが(リンクプレート前側、サス取付け側、リンクプレート後側)

一応油分は残ってはいたけれど、カラーの全周に満遍なく行き渡っていないのではと思いたくなる状況。

これ以上、進むと表面がムシれたりするのかな?


Imgp5372
*リレーアーム内

オイルシールは一見健全。
むしろ、リレーアーム内に圧入してある、例のブッシュ内面が…


Imgp5371
*サス取付け部のブッシュ内側(右上側がツルツル)

写真で見る限り、ブッシュ内の一部がツルツルになっているのが判る。
奥側はフォーカスが合ってないので、手前側を見れば半分までは行かないが1/4位はシボ模様がすり減りツルツル状況。

そもそも、このシボ模様、平たくいえば凹凸面で構成されている。

凹部にグリスが残り、凸部がカラーと面接触する事で適当に潤滑されるという仕組みなのではないだろうか?

状況的には、凸部が摩擦で消滅し→凹凸の無い面が出現→グリスの入り込む隙間も少ない→殆ど無給油潤滑?となり→結果、金属カラーに擦過痕=マークが付く。
想像ですがそんな感じなのかもしれない。

だから、このマークはシボの残存物(何かの樹脂)かもしれません。

これが問題となるのかも定かでないが…しかし、実に気になる。


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*リンクに取り付く側のブッシュ内部(左上側がツルツル)

ここも同様に1/4位がすり減り、きれいに面接触の跡が見られる。

因みにエンジン側は負荷が大きいのか、ブッシュではなくニードルローラベアリングが仕込まれているんで、こんな景色にならない。

ほんと、ローラーベアリングが羨ましいことったら…


Imgp5374
*リレーアームとリンク

現実には、長期的に機能上の問題にならなければ良いだけ。

ところが、分解給脂直後は動きが実に良くて、路面を良い感じでトレースしてくれる感じが強い。

が、暫くすると動きが渋くなってくる傾向がある。
これは、純正サスでもTech1.1でも同様に感じるのだが、どうなんだろうか?

そもそもブッシュ内面がツルツルで良いんだったら、シボ模様は端から要らない…それとも、単に初期潤滑用なのか?

今回、一応はカラーの打ち替えを想定し、部品を用意していたが時間の都合でキャンセル。(面倒だし、前回のように上手くいくか判らない…って、言い訳です)

グリスをタップリ詰めて、しばらくはコレで様子見。


Imgp5379
*TGR印が見えます

なんちゃってサグも、いつも通りに実施。

2
*1行目がTech1.1装着当初時、2行目が今回の+プリロード時(0G~1G’の読み数字はアクスル辺りとヘルメットホルダー辺りの任意点間の距離、SPセット長は未測定) 

あくまでもお一人様測定なんで、当てになりませんが概ねの傾向は判ります。

プリロードを1.5mm加えたたことで、車体重量のみのサグ値(0G-1G)が5mm増えた。
乗車時(1G’)のサグ値は変わらないものの、それぞれ差分が45mmでバランスが良く見える…

一般にはサスストロークの1/3が適正サグであると、様々なところで書かれてますが、セロー250に限れば違うのかもしれない。 (セロー250はストローク180mmだから、サグはそれの1/3=60mmとなる?)

というのも、サスを換えたとはいえ、標準設定でも今回の設定でも破綻的な問題はない…この設定でOKの範囲。
大積載しなければ、とても快適です。


更に、ダンパーノブを今回初めて触る。
プリロードを掛けて具合が良かったんで、そろそろと思い試しに減衰力調整~。

初めは何処までも廻るかと思われたが、一番キツくしてからの戻し量が、設定シートどおりの14段(標準)で有ることを確認できた。(正立で横から見て、右に回せばハード、左に回せばソフト)

逆に一番緩めると、標準値から20段?
は行ってしまう。

何処まで廻るんだーー
全段数だと36~40段位は廻ったような…(回すたびに合計回数が合わない?)

気を取り直して、最初に戻して(一番キツい0段)から、14段回して感覚的に初期状態。(TGRの設定シートだと15段だったが、まぁいいか)

プリロードを1回転掛けているためか、姿勢がやや後ろ上がりで、少し硬いというか若干ではあるがゴツと来る。

試しに、ダンパーを2段緩めにすると丁度良い。(16段目)
柔らかい=ストロークスピードが上がり、あまり飛ばさない街乗りレベルでは実に快適。
かといって、ふにゃふにゃでもないので、自分的には良い頃加減。(通勤時©)

逆に2段硬めにすると、硬さが際立ってきて、やや快適性に欠ける。

実際には硬さではなく、ストロークスピードが速いか遅いかが、感覚では柔らかいか硬いかに感じてしまうようです。

何れにしても、乗ってみて感じて納得出来れば良いだけ。

ダンパーは+2ノッチ(最強から16段目)、スプリングプリロードは1回転締込み(+1.5㎜)が現状です。

キャンツー時を考えると、今後更にプリロードを1回転締込んでみて、普段の挙動(通勤時とか)を確認してみたい気もします。

・オイル交換

実は、シフトタッチが怪しかった今日この頃。
気が付けば、前回交換から2,700Km越えなので、エンジンオイル交換です。

今回もヤマルーブプレミアムシンセティック4L缶の残りを使用。


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*ドレンプラグワッシャーは再使用

オイルフィルターは交換回。

オイル交換後は、当然にエンジン気持ちイー状態。
前回、エアーフィルター交換をしたこともあり、その相乗効果かもしれないけれど、相当に良フィーリングです。

さて、どこかへ行きたいもんです…


2018年4月 1日 (日)

18メンテ始め

今年はメンテよりツーリング先行しましたが、ようやく保守作業のシーズンインです。

・Rフルード交換

前回の交換から1年半位のリアーブレーキのフルードはやや琥珀色。
それなりに液量レベルもダウンしていることから、パットの残量も気になります。
最近は鳴きが出るときもあったりで、お疲れ気味のリアーブレーキ。

先ずは、フルード交換です。


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*やや琥珀色、レベルもダウン

前回同様、テルモの注射器シリンダを使います。

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*準備完了

因みにシリンダ本体はホイールのスポークに乗っけているだけ。

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*ムニューって伸びるシリンダ…排出フルードは濃い色

途中で、例の「チュ」で空気を吸ってしまい、一からエア抜き。
フルードが幾らか無駄になりましたが、失敗したからしょうがない。


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*入れ替わってキレイな色

フルード交換後は良好なタッチが復活。


・Rブレーキ清掃

フルード交換の翌週に、残作業の実施。
今度はキャリパー周りの清掃です。

先ずは、ホイールを外しキャリパをフリー状態にします。


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*良い感じで粉塵コーティング

ピストンは、こびり付きやアバタもなく健全状態でした。

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*何と残り僅か

Rディスクは新品厚4.5mmが4.02mmで、ほぼ使用限界。

できれば、パットとセット交換が良いので、ここはもう少し頑張ってもらいます。 (自己責ですよ)


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*本来の厚み 4.5mm

当初、個人的に好評だったRKのパットMA-Xですが、通勤主体の使用状況ではディスクの損耗が早いという結果に…

シンタード故に、恐らく限界性能は高いと思います。
ですが、自分の利用実態から考えれば、高性能よりもコントローラブルでディスクが長持ちする方がありがたい。

いや…当然といえば当然なんだけど…(^^ゞ


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*パットは裏も表も相当ストレス状況

シンタードパットは当然に裏も表も金属。
特に、キャリパ側の当たり面も擦れた跡が目立ちます…鳴きの要因?


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*こちらもあと僅か

使用限界は2.0mmですが、残厚2.5mm。
最初は5mm有ったのが、まさに通勤のお陰。


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*あわあわ

台所用スプレー洗剤(油汚れ用マジックリン)でブラシ清掃します。
結構落ちます。


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*各摺動面にはシリコーングリースを薄くぬり塗り

鳴き対策ですが、アンカーピンとかも忘れずに塗ります。

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*キレイさっぱりした~

いや、久しぶりにきれいになりました。
タッチも良い感じです。


・エアークリーナ

何と推奨交換時期2万Kmをとうに過ぎていました。
1年前に買ってたのにねー(^^ゞ


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*色が相当違う

前回交換 から、2.5万Km、5年で使い切った感じです。

交換後ですが、トルクアップしたような気がする。
いつものつもりで、クラッチを繋ぐとポンと前に蹴り出される感じ。
慣れれば、気にならない程度だと思うが…

ライフの長い部品は、交換が早ければ効果が少なく無駄とも思えるし、かといって遅ければドライバビリティが悪くなったりで総合的には無駄だろうし、何とも替え時の判断は難しい。

2017年7月23日 (日)

暑いので…

気が付けばもう少しで3,000Km のエンジンオイル。
交換ですかね…無茶苦茶暑いけど。


・新缶プレミアム2個目

一度も交換していなかったドレンボルトのワッシャ。

何故かもともと銅製だったんで、密林で探せば以下の如くありました。


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*5枚セット×2で入手

値段は高くないけど、10枚は多すぎか。

銅ワッシャは柔らかいので、何回か使っても大丈夫なのは実証済。
多分、持て余しは確定。


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*旧と新

古いのもまだ行けそうですが、前回やや滲みが出たんで交換。
伸びる?銅とはいえ、11回目にして初交換…(-_-;)

排出したオイルは真っ黒。
2,900Km超えですからね…


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*親子、な訳ないか

オイルはいつものプレミアムシンセティック。
4リットル缶は2個目に突入。


量販店?では4リットルで9K位ですが、密林価格では5K台と大きな差。
流通の関係だと思いますが、どーなっているんですかね?


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*注入風景 (^^ゞ

1リットル缶がジョッキ代わり。
いつも、これに移し替えてからトクトクと注ぎ込む。

このところ、ギアチェンジ時に硬かったり、まれにはじき返されたりでクタビレ感が増していた。
もち、交換後は一掃です。

走り出せば、頭打ちせずに回りたがるエンジンフィール。
相変わらず気持ちイイぞの新油でした。

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