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カテゴリー「セロー250_電装系…」の記事

2017年1月21日 (土)

冬ごもりではありませんが

暮れから、年明けにかけて少々セロー君メンテをやりましたので、そのあたりのレポです。


・補充電

経験上、冬場のバッテリーは要注意なんで点検。
キーOFFで何時ものようにBA5 で電圧測定。

Imgp3459
*見えにくいけど12.7V

この位であれば問題なしですが、グリップヒーター&通勤による効果でバッテリーが弱まってしまうのは実証済み。
車載のままですが、一応補充電します。


Imgp3462
*あんまり変わらなかった、ということは…

結果、12.8Vということで、購入約1年ではまだまだ「健全」ということでした。
長距離乗れない日々が続く場合は、保険的に補充電もアリかと思います。



・暖房切れ

12月の中頃からグリップヒーターが効かない。
壊れちまったかなー、と思っていたがハンドルカバーもあるんで、ほったらかし。

年が明けて寒さも本気モードで、ここりゃいかん。

配線を相当分岐しているんで、外れたのかもしれない。
なので、そのあたりを点検するためにライトカウルを外します。


Imgp3484
*大丈夫そう

配線は、相変わらずゴチャですがギボシ端子の接続部分も問題なし…

Imgp3485
*こいつかー

犯人は5Aの管型ヒューズでした。
見事に破断しています。

ヒーターなのに、たったの5Aですから多く見積もっても60W。
それでも振動とか経年の疲労?で切れたんでしょうかネ。

ヒューズが切れたのはセロー君では初めて。
前車GLでも1度だけなんで、めったに出会えない現象といえます。


Imgp3487
*Fizz‐890で、ヒーターMAXの時の電圧は12.3V

最大に効かせると通常時のバッテリー電圧を大きく下回る。

Imgp3488
*ヒーターOFF時は充電電圧である14.1V

この「電波時計+気温計+電圧計」のFizz‐890ですが、この後に電圧計部分の異常が発覚。
特に負荷がかかった時の値が、1Vくらい低く出るんで問題。
当初から、電圧の変動に鈍い感じがしていたが、最近は低電圧警告が頻発していて変だなーと思っていた矢先でした。
今年は、取り換えかな…



・逆襲2もあれば3も

パワーボックスのその後ですが焼けるにおいが治まらない。
なので、点検のため再度マフラーを取り外すことに。

そーしたら…


Imgp3494_2
*大いにハミ出ている

見事に液体耐熱ガスケットがサイレンサー入り口内で「ベロッ」とめくれ出ているじゃないですか。
此奴のせいなのか?

とにかく、引っ張ったりマイナスドライバーでゴジゴジやったりで剥がします。

今度(3度目)は液体ガスケットの盛りを前回より少なめにするのと、エキパイとサイレンサーの嵌め込み具合を見直し。

エンジン側のフランジの固定を一旦緩め、サイレンサーとの接続部にエキパイを力尽くで押し込みながら、エキパイ側のボルトをガッチリ締める。
最後にエンジン側のフランジボルトを(適当に)締めます。

1㎜でも所定の位置?に近づけるための微妙な作業。
結果的には勘の悪い?自分だけのリトライかも。


Imgp3496
*今度は大丈夫かなー?

そもそも取り付けは自己責の世界。
やはり微妙な個体差ゆえの難しさだったのか…

これで落ち着いてくれればいいんですが。


・追伸

既に半月ほど経過しましたが、バッテリーの測定の際にCCA値を測り忘れてたのに気が付き… (^^ゞ

Imgp3554
*キーオフ電圧は健全

Imgp3555
*規定値でした

購入時は200超え で驚きましたが、約130でケース記載の規定値。
ひょっとしたら200超えは測定モードを間違っていたのかしらん?


2016年9月10日 (土)

そろそろプラグ

今年はそれなりにセロー君とは出かけている方で、既に2回(^^)/
僅かですが距離も伸びている、と思ったら忘れちゃいけないのがスパークプラグ。


・どーしたもんだかな

距離にして7,200Km。
メーカー推奨は5,000Kmで、ノーマルでもイリジウムでも同じ。
恐らく接地側電極の損耗のためなのかとも思ったが、車の場合は100,000Kmだったりする。
常用回転域が違うから、損耗度もそれなりなのかな?と、かってに納得。


Imgp2948
*新旧のNGK DR7EIX(5686)

デンソーを使われている方が多いと思うんですが、へそ曲がり故このNGKにしたのは 前回交換 (1年9か月前)からです。
近所の二輪館にも流通してきたようで価格は1.7K。


Imgp2953
*拡大すると

比べた感じでは、大きな損耗は見えません。

Imgp2950
*判りにくいですが…拡大

接地側電極の火花が当たる辺り?が、強いて言えば平らな感じに見える。

Imgp2951
*新

新しい方がむしろ加工時の関係か少しなで肩にも見える。

どちらも「見える」程度で肉眼で見た感じでは、形状的に大きな違いはない。
むしろ、ブツブツした付着物の有無くらい。


フィーリングも極端に悪くなっていないと思うんだが…
まだまだ行けるかもと、思ったが過去最高の7,000Kmオーバー。

とにかく交換して様子を見てみましょ…



・インプレ

ロングツーリング行った翌日フィーリング的な感じ。
アクセルのツキも若干良い感でもある。

そもそも極端に悪くなっていた訳でもなく、強いて言えば加速時にモソモソ感を感じていた位だった。
それでもノーマルプラグで頻繁していたノッキングは殆ど感じずの流石腐ってもイリジウム。
交換により極端に良くなった感じもないが…「なんとなく良い」とは言えます (^^ゞ

1年半強で1700円位だからひと月100円くらいか?
良フィーリングが維持できると思えばコスパは悪くないと思う。
旧には戻さず、新のままでという事にしました。


・追伸

何時もの道は通勤時なので、比較がし易い。

結果的にはレスポンス、加速感ともに良くなっている。
試しに普段使わない領域での加速を試したが回ることといったら…

古いのに慣らされていた、という事でした。
フィーリング維持であるのならば、やはり5,000Kmでの交換が適当なのかもしれない。

2016年2月11日 (木)

電源の取り出し3

2年半ぶりですが、久方ぶりに電源工事。
っていうか改修ですけどね。


・ワイズギアの

セロー250の16年度モデルが発売されたんでHPを眺めていたら、相変わらず基本的な変更は見当たらない。
カラーリングだけですか…残念。

セローをもっとオフ寄りにするとか、XT250Xをテネレっぽく変えたら面白いのになー、なんて勝手に思ったりしているんだけど、今年も動きなし…

で、ついでにワイズギアも眺めれば動きが若干ありました。

DCジャックセット( Y’S Gear HP )という、要は12Vのシガーソケットアウトレットが追加になっていた。

もちろん前回(2013年6月)の時、DCステーションという同様の製品(他社製)を装着し恩恵を受けていたんですが、ワイズ製なんでムムっときた訳です。

で、約5Kというこの手の製品としては高額ではありますが購入。


Imgp2022
*上から、ねじ等、ハンドルブラケット、本体、右に本体をブラケットにとめる金具

本体はしっかりしていて重量感すらある。
ハンドルへの取り付けは、よくあるブラケットなんだが、多分タナックス(ナポレオン)の製品かな?

電源との接続は、例の ワイズギアの「電源サブハーネス」 のコネクターにボルトオン(^-^; 


Imgp2024_2
*仮組状況

サブハーネス付けている人には福音です。
こんなのを待っていた、て言うほどではないが収まり良さそうな予感が…


Imgp2023
*白いプラが2A(少ないかも)のヒューズボックス

おー、早く着けたい、が時間が、寒さが…


で、2週間後にやっと装着の段になりました。


Imgp2025
*DCステーションお疲れさん~

取り外しもサブハーネスのコネクタを分離するだけなんで楽です。

Imgp2026
*ツールボックスあたりでワイヤーがグルグル

今回もワイズの汎用製品ですから、ワイヤーリードは長め。

ツールボックスあたりのフレームパイプに結束です。


Imgp2028
*早く蓋しちまおうぜ、的な絵

一応、ハンドルステム近傍なんで、今まで使っていた防護チューブをワイヤーに被せました。

Imgp2029
*ハンドル上はこんな感じ

装着ポイントは、ハンドルブレースがあるので、それの右側に取り付け。
アクセルワイヤーに当たらないよう角度調整はややシビア。


Imgp2030
*裏面は雨除け?の保護チューブ付き(水抜き穴あり)

この、保護チューブの本体への取り付けは若干知恵の輪で、これが本件最大の難関だったかな。(無理しちゃイカン)

Imgp2031
*通電は実機確認でOK

旧来のDCステーションは12VとUSBの2系統だったんだが、今回のは12Vのみ。

最近はいろんなアダプタがあるんで、特に困ることもないだろうと思うが、2A上限が気になるところ。
5Vにすれば4A相当位になるのかな?

とりあえずは、小さくなった分すっきりした感じ。

短時間で終わりましたが、寒くてたまりません。
早く暖かくならんかな~(その前に花粉が…)

2015年12月21日 (月)

そーだったのか・完結編

いよいよと言うか、とうとうと言うか、バッテリー交換となりました。
ボッシュ君の復活は叶わなかった訳ですが、新たな知見が得られた、のかな?


・帰ってきた湯浅君

前回のCCA計測の結果、アマゾーンに発注!
が、5日待っても来ないので、何かしらうまくいってないのではと思いキャンセル&再発注。

ちなみに、最初はACデルコで約5K、次はGSユアサで約9K。

結果的には、コンビニ受取が仇になっていたようで、発送が自動的に停まっていたらしい。

GSユアサも5日待っても来ないんで、変だなと思っていたらアマゾンから送り先の変更要請のメールが来たので、事の次第がやっと想像できた。

注文時に劇薬(希硫酸)はコンビニ受取はできません、って言ってよね!(どこかに書いてあったのかな?)

そんなこんなで、10日程ごまかしつつ寒い朝の始動をしのいでいたが、やっと来ました。


Imgp1736_2
*YTZ7Sに再びお目にかかるとは…

やや高かったが、国産の安心感で、まっいいか。

Imgp1737_2
*12.9V、活きがいいねー

作られてから日が浅い様で、電圧もかなりのもの。
今まで使っていたボッシュ君は購入当初、オープン電圧が12.3V位だったのを思い出す。


Imgp1739_2
*すごっ

CCA値も破格の195Aで、カタログ公称130Aの1.5倍!

でも、なんとなく補充電してみます。


Imgp1740_2
*補充電後もほぼ変わらずの電圧

電圧は変わらないことから、満充電時のオープン電圧は12.9Vと考えてよさそう。

Imgp1741_2
*CCAは僅かにUP

面白いことに、CCA値は若干の伸び。

Imgp1742_2
*旧と新

約2年間と短い間だったが、ほぼ通勤オンリーで頑張ってくれたロバート・ボッシュ君お疲れ様。
今後長くお付き合いしたい(元は取りたい)GSユアサ君との新旧交代。


Imgp1744_2
*コーションラベルは似ている

少し気になったのが、裏面のコーションラベルの記載事項。
お上の指導なのか、ほぼ同じ内容なんだが、一部置き換わるような記載が…

ボッシュ:制御弁式(AGM)
ユアサ:制御弁式(シールタイプ)

つまりは同等ということ、なのかな。


Imgp1745_2
*電圧は出るんだよねー

ちなみに、外したボッシュの体力測定。
電圧はまあまあOKの12.57V。


Imgp1756_2
*相変わらずのCCA値

それに引き換え、前回同様の最低のCCA値78A。
これじゃー、冬の5℃以下の気温では「くぅ…ぅ」 (*_*;



・換装完了

相変わらずの、取り出しにくさですがジワジワ何とか配線をずらしつつ完了。

Imgp1747_2
*キーOFF時の電圧12.9V

さて、載せ替え完了ですが、一応新型の体力測定。
ですが、数値が変わる訳もない。

Imgp1749_2
*CCA値は200超え

新品はすごい体力。

こんなに小さくとも、車のバッテリーの1/3は出ている。

上手に使えば、相当持つと思う。

それでも通勤で、しかもアイドリング時に非充電回転域を常用していれば長くは持たない。
なので、自分の使い方(ツーリングにめったに行けない)では、意識的補充電が必要、ということなんでしょう。


Imgp1757_2
*キーONで12.5VはOK値

セルボタン1発、と言うよりか僅かにボタンに触れただけで始動。
ぎゅっと押すまでもない…変な言い方だが瞬発的に掛る。
ほっと一安心。


国産故か取り説が付いていて、気になる記述がありました。

曰く…
寿命末期の兆候…スターターモーターの回転数がいつもより低くて弱い、方向指示器の動作が遅い、暗い…場合にはバッテリーを充電してください。
それでも兆候がなくならない場合にはバッテリーを交換してください。

至極当たり前の話なんだが、今回の件でそのトーリですと、同意せざる得ない。
CCA値を計測しなくとも、体感的にそんな塩梅であればこーいうことなんですネ。
(^-^;

2015年11月30日 (月)

続・そーだったのか

バッテリーの復活は果たして可能なのか…
何だか無理な予感。


・充電とCCA計測

とりあえず、アイドリング時の充電を確実にするためにエンジン回転の調整です。

Imgp1686
*回転数表示は、ボタンを両方押して待てばC0になるので、もう1個進めてC1表示

車体左サイドの隙間にアイドルアジャストのねじがあるんで、ここを回します。
ちなみに1200rpmくらいではやや低め。
イノーバの電圧計だと充電されていない感じです。

なので、確実に充電できる領域、1300rpm以上でセット。

サービスマニュアルでも確かそういう表記になっていたような気がする。
(ちなみに、サービスマニュアルが行方不明で確認できず~(>_<))

更にダメ押し?でブーストモード充電を試してみる。


Imgp1695
*ブーストモード時の電圧

くたばりかかったバッテリーに活入れするには、このモードで充電するといいんですが、上の如く恐ろしい電圧じゃーないですか…大じょーぶなんだろうか。


ここで、話は若干戻りますが新兵器を導入した顛末を…


Imgp1688
*ソーラという名前のデジタルバッテリーテスターBA5

これがCCA値が計測できるテスターで、比較的安価な部類。
価格は6K台で、海外のバッテリーが買える。(^^;

素直にバッテリーを交換したほうが経済的なのは言うまでもあるませんが、調べているうちにCCA値を計りたい欲求に負け「ポチ」。


Imgp1723
*裏面にバッテリーのタイプによるモード略称の一覧

造りは国産品みたいにしっかりしているがおそらくは米国企画の中国製。

Imgp1725
*こんなとこがシッカリ絶縁されていてビックリ

説明書全文英文で判らん状況ですが、そこはネットの力を借りて何とか…


で、早速計測々…


Imgp1689
*あら、結構良い値

Imgp1690
*CCAを計測します

二輪で補水不要の密閉型バッテリーは大抵はAGMなんで、モードはFLAtを選びます。

Imgp1691
*やや低め、かな

ボッシュのメガパワーライドには横っ腹にCCA値の記載があって、そこには130Aとある。
130Aは初期値というか基準値だとすれば、106Aが低めなのは判る。

ここでよせばいいのに、先程のブーストモードを発動。


Imgp1699
*おー、流石ブーストモード

電圧は復活!

Imgp1704
*あ…りゃ、なんで??

…CCAが下がった。

落ち着いて考えれば、最後の手段で活入れに使うのがブーストモードだとすれば、断続した高め電圧で電極に形成されたサル何やらを振り払い…で、極板が痩せるのかな?

身を削って電圧は上がれども、実質的な容量が減り、起電力・CCA値も下がる…
のかもしれない。

そもそも寿命だったかということも考えられるが… (>_<)


Imgp1708
*キーオンでこの有様~

高い勉強代でしたなー


無理やり…気を取り直して、再度普通に充電。


Imgp1717
*12.55V、問題ない電圧です

しかし、CCA値はと言えば…

Imgp1721
*がぁーん

充電前       106A
ブーストモード後  99A
普通に再充電後  73A

なーんだ、やればやるほど下がるじゃん。

というのも少し、おかしな話なんで、壊れてんのか?

然らずんば、SJフォレスターで試します。


Imgp1728
*12.22Vって低くないか…

セローであれば低い値。

Imgp1729
*699A

とんでもない値が出ました。

そりゃ、アイドリングストップ車、しかも充電制御車のバッテリーなんでタフなんでしょう。
Q-85は、ただものではありません。


やはり、電圧だけでは体力は判らん、ということでした。

さてさて、どーしたもんだかセロー君…
朝の始動時は、相変わらずご機嫌斜めな状況のまま、どころか悪化しつつある今日この頃、でした。

2015年11月18日 (水)

そーだったのか

そーだったのか…
て、バッテリーのことなんですが、うっかり失念事態発生。
年一で補充電が必ず必要だったなんて…


・異変

朝、一発で掛からなくなる。

カキュ…あれ??
でも、2回目は普通に始動。

毎朝ではないが、3日に1回くらい。
大きな問題ではない状況だが?

バッテリーは一昨年替えたから、問題はないだろうとすれば、電装の他の部分かな?

であるとすれば、発電機等のやばい部分だと困るので、ここはプロの目で見てもらおうとYSPに寄ってみる。

電圧は12.5V以上あるがオープン電圧ではない事や、始動後の電圧が14.2V以上あることを伝えると、預からないと詳しいことは判らないとしながらも、起電力が低下しているんじゃ、と言う。

起電力、とな?

電位差の事だとすれば、電圧が出ていれば?問題ないのではと思ったんだが、もしかしてCCA(コールドクランキングアンペア)のこと?

読んで字のごとく、冷間時(かなり冷たい)に取り出せる電流の瞬発力みたいな能力値。

CCAは専用の測定器がないと測れないので、取り合えずは補充電して様子見かな…


ということで、久々ですが車載状態という怠惰な形で充電することにしました。

で、電圧を測ると低いぞ12.2V!
約2年前に取り付けた際は同じくキーONで12.5Vは出ていた。

同条件でこの有様に唖然…


Imgp1667
*キーONでしばらくすればこんな値(簡易電圧計と、左の垂れ下がりは補充電用の増設端子)

そー言えば、最近アイドリングが下がり気味で充電量にいささか不安があった。
最大の要因はやはり、通勤での短時間利用による日々の悪収支が累積したか…

高いボッシュも泣いてるなー


Imgp1670
*充電時、イノーバの電圧計との比較でもほぼ同じ値(電圧は上昇中)

ほんと、うっかりでした。

Imgp1671_2
*充電器の特性で充電開始直後じわじわと上がり、ピークを迎えた後下がって安定する

車載で補充電 していいのか?という疑問もあるが、とりあえずやってみる。

Imgp1672
*久々のDRC-300出動、接続時は緑ランプ3つで完調ですが灯1つ

結果的には、0.1V位の回復でした。

やはり、下してオープン状態で充電してみないとダメかな。
というよりか既にバッテリー君アウト状況かもしれない (*_*;


Imgp1682
*充電中の夜…翌朝12.3~12.2Vで状況変らず

何とか復活できんか、本気でリトライしてみる予定です。
トホホ…

2015年1月17日 (土)

面白かったけど…

メーター周りが寂しいセロー君。
オフ車だからやむを得ないんだが、何か付かないかな… 



・車用

回転計が欲しいけど少し高い。
なので、イエローハットで2Kのこれ…


Imgp10321
*NAPOLEXのFizz-890 電波時計&温度計&電圧計

きっかけは正月の折込チラシの初売りを見て、面白そーだったからなんだが、全く車用なので非防水。

何処につけるかといえば、とりあえず ナビを入れているポケット しかない。
普段使ってないし…

そうするとナビが入らなくなるんだが、そんな心配は後回し々 (^^ゞ

取敢えず、近所のイエローハットで気がついた小物などを調達。


Imgp10422
*細線用の接続コネクタ

何で細線かといえば、次のような有様。

Imgp10411
*すぐ切っちゃうんだから…それにしても極細線だ

車用なのでケーブルが長過ぎる…

然らずんば…
電圧計用のシガーソケット、および温度計用のセンサーを切断!

電圧測るのにシガーソケッに付けるならこんなもの要らないし、やはり常時確認したいところだから、ソケット部は不要。
温度センサーのリードは車用なのでやたらに長いので切り詰め。

どちらも、何スケアなのか判らないくらい細い。
なんとなくで言えば、0.1~0.05sqくらいか?

上の細線用接続コネクタですら0.2sqで対応外。
実際はその極細線を長めにむき出して折り返してやっと何とか導通を得た。


Imgp10471
*防護チューブや中継ぎケーブルを追加

細線むき出しではやや怖いので、防護チューブ(デイトナ?)や熱収縮チューブを付けてみたり、いざと言う時に外しやすくするため中継ぎのケーブルを追加するなど、思い付きレベルで出来上がり。

Imgp10433
*こんなんもあります

今回は使わなかったけど、エーモンでも取り扱うんだ…と感心したのがコレ。
以前はDoIt系の店の電材売り場にあった「ワゴ」ですが、たしかドイツ製の便利電材です。

電源の取り出しは、例の 目玉オヤジ(LEDポジションランプ) のところ。
もともとグリップヒータから分岐させた分部なのだが、ここに更に分岐配線を追加する作戦。


Imgp10482
*二分岐が足りなかったので片方は自作

結果、二分岐をダブルで噛まして三分岐として使います。

いざ、装着!


Imgp10493
*みっちり系

これらを戻して…あれ、点かない?

ボリュームあり過ぎで、どこかで外れたようです (~_~;)



・再挑戦

差込も甘かったのと、ケーブルがやや太めで更にギボシが三分岐×2=6個分なのが災いしたようです…

なので、全体をスリム化するために、細線で三分岐を自作することにしました。
電気もので良いのは、細かい作業は予め屋内で出来る事にあります。
毎晩、1セットずつですが…


Imgp10511
*気になっていたやつ

ついでに電工ペンチを新調。

今使っているのが古くて、車用というより家電用?なので圧着のことを考えれば新調の必要は感じていた。
上のセット物で驚きの安価1.3Kでしたが、もう少し奮発すればより細線用のギミックを持ったのが手に入ったのが少し悔やまれる。


Imgp10531
*こんなんなりました

試行錯誤の結果、最終形は三分岐の+側にヒューズ付。
結線は圧着接続端子+熱収縮チューブ…以外と良いですこれ。

一時ヒューズはメイン系があるからいいや、などと本気で思っていた頃があったのだが、良く考えれば家のヒューズも各系統とメイン系は意味があるから分けているんで、やはり新たに配線、特に車体外に回すのであれば必須かと…異常時に全体がダウンしないですむかもね。

ヒューズは取り回し的に楽な管型5Aを採用。
平形がコンパクトなんだが、ソケットが以外とかさばるので、コレにした次第。
因みにグリップヒーターのヒューズも同じ管型5Aだったりする。


Imgp10541
*マイナスの上最終、下暫定

暫定形はライトケースを戻した瞬間にコネクタが外れてしまった時点のもの。
最終形では0.2sqで自作と相成った次第。


Imgp10552
*プラスの上最終、下暫定

なんだか、結果的にはヒューズを追加したので嵩張らなくなったかどうか疑問だが、一応収まったようです。

Imgp10563
*出来形デス

左の保護チューブ(直線状)が些か気になりますが、まーいいか。

Dsc_04421
*比較状況(電圧はどちらも見る見る下がっていきます)

例の小数点以下2位まで表示できるイノーバの電圧計 (Battery Monitor)をDCソケットに入れて、キーON。

ご覧のように0.2V程度の差が出ます。

どちらがより正しいのかですが、このBattery Monitor、結構口コミで精度がいいと評価されているみたい。

そうだとすれば今回のFizz-890はやや高め表示と考えればよさそう。

ま、電波時計の方は正確無比なので、セロー君の1年で10分進む時計は無用になる。
こうなると、メータのROM?をVerUPして回転計にでもならないか…って、無理かなー。


因みに、電波時計と温度計は電池駆動なので、ひょっとして車載の役目を終えても家で使えたりします。

こういう工作はやっている時は面白くて良いんだけど、ナビとの同居はスペース的に無理だし、さてはどうしたものだか (>_<)

2014年12月31日 (水)

朝がつらくて…

最近の弩寒い朝の始動時ですが、相当にセルを回さないとエンジンがかかりません。(3~4回トライ)
使い古したイリジウムでは、冬の冷間時の始動はどーにもイカンのかな?


・へそ曲がり再び

バッテリーはまだまだ電圧OKで問題なしなので、犯人はプラグか?という目星を付け取りあえず交換と相なった次第。

いままで、デンソーはノーマル(X22ESR-U)もイリジウム(IX22)も使用。
標準指定のNGKはノーマル(DR7EA)のみ使用、というか選択肢は他になかった。

ところが、NGKのサイトを見ればいつの間にかセロー250系のイリジウム適合品が載っているじゃあーりませんか。

てな訳で、購入。
と言いたかったのですが、近所のライスタもナップスもありゃーしません。

ネットで探したら、約¥900であったのですが、送料手数料込みで倍額2K (ーー;)

でも、面白そうだから多少高くとも「ポチ」
京都のお店でしたが1週間後位にとうちゃこ。


Imgp10021
*DR7EIX(5686)

ブルーの箱でカッケーですが、メッキはジンク系です。
ま、5,000Kmの寿命であればクロムじゃなくても構いませんけどネ。


Imgp10072
*新品はいいもんです(^^ゞ

雨も上がり、やっと交換できる時間も取れました。
 

Imgp10142
*NGK vs DENSO

相変わらず結構煤けてます。
前回交換 から500Km、トータルで約4,600Kmでした。
お疲れさま。


Imgp10172
*中心電極の極端な磨耗は感じられないが、付着物が多い旧P

燻り気味ですが、雰囲気的には始動性の影響は考え難い状態に見える。

それにしても外側電極はともかく、中心電極の屈強なこと…
全く減っている風に見えない。


Imgp1016edit1
*旧Pと比べると太いよ、ね…

NGKのほうが何だか「野太い」印象。

形状的な違いを説明すれば、中心電極がやや太い(かな)、外側電極のU字溝の有無、かぶり難くする構造かどうか(どれがそれなのか不明?)と、メッキの違い。


Imgp10196
*外側電極はどちらもテーパー状

Imgp10185
*似て非なる2本

エンジン始動は当然一発。
とっても乾いたイイ音。

肝心の朝の始動はどうなんでしょうか?

インプレ行きたいんですが、家事年末進行中なので明日(大晦日)乗れるかな?


・追伸(インプレ)

あったかーい、大晦日。
始動性を計るべくもなく、ステテ、と走り出せば…

あー、何も問題ないです(^_^;)
気のせいかもしれませんが、IX22で感じた激しさみたいなものは無く、カラッとした?フィーリング。

そもそも新品時のIX22がどんなんだったか、既に殆ど忘却の彼方…

無理なギアで加速しても、ノッキングの予兆も無く、開ければ鞭が入ります。

とりあえず、何も問題ないです(^_^;)



さて、平成26年、西暦2014年も今日で終わり。
今年もいろいろありましたが、ブログを書いている時は間違いなく楽しい一時でした。
それでは皆さん、良いお年をお迎えください。


・追伸(インプレ)2

年越ししましたが、更に追記です (^^ゞ

零度の朝も一発始動。

やはりイリジウムで出来ていない外側電極の磨耗が原因で、冷間時は火花が成長?しにくいんでしょうか?


Imgp10381_2
*ベロ先みたいに丸くなっている旧P

外側電極がイリジウムって出ないかな…
出ないだろーな、多分。

2014年11月28日 (金)

やっぱり交換

ヘッドライトバルブが切れてオリジナルのノーマルH4に戻してから既に2月近く経過。
やっぱり、やや暗めかな~


・ふつーのバルブ

普通に売っているハイパワーバルブ。
他にも本当に60/55Wのバルブもありますが、どうも並べて売っているとハイパワーに行ってしまう。


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*今回もPIAA、左が2年の寿命だったMB14、右が今回調達したMB1

MB1は色味が3200Kで、ここはオリジナル同等の黄味加減。
明るさは110/100W相当なので、MB14の135/120W相当から相当ダウン(^^ゞ

ひょっとしたら、その分持ちも伸びるのではないか、と淡い期待を抱いたが…


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*こちらは、左MB1、右がオリジナル

注意書きを読めば…

「本製品は高効率化したバルブであり、ノーマルバルブと同等の消費電力でハイワッテージクラスの明るさ・白さを発揮できるよう設計されている為、ノーマルバルブと比べ、商品寿命を短く設定しておりますので、本製品を御使用の際は、予備バルブを用意することをお勧めします。」

…とのことで、相変わらずの注意書き、でした。

残念ですが、今は常時点灯の時代。
昔のようにバイクの寿命並にバルブの寿命がある訳もなく、高効率バルブならば更にやむ終えないところなんでしょう…

因みに、オリジナルのノーマルバルブを接写すると…


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*上側のフィラメントがロービーム(たぶん)

何だが、フィラメント(コイル)表面がザクザクしていて、今にも切れそう。

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*新品のMB1

新品はどうかと言えば、ピカピカのツルツルで綺麗。

知りませんでした、使い込むと…あーなっちゃうんですねー。

で、評価ですが、ノーマルより少し明るい感じがします。
色見もやや白っぽいかな位で、悪くはありませんが、どのくらい持つんでしょうかね??

2014年11月16日 (日)

まさかの復活

リアーショックが帰ってくるのは、まだ2週間先…
その間は小ネタでブログの維持を画策します(^^ゞ


・1年半ぶりのご無沙汰です

スパークプラグが前回交換から4,000Kmを超えた。
アクセルを開けるとノック音が酷く、加速もイマイチ。
低速域でのアクセルのツキも…?
いいことひとつもありません。

おまけに燃費も×。
これはDR7EA比で1~2Km/ℓくらいダウン。
条件は通勤で片道10kmの往復で、暖まりきる前に到着する一定パターンで。

装着していたデンソーのX22ESR-U  はエンジン音がのどかで、個人的にマーッタリできて嫌いじゃないんだが、そろそろ限界のようです。

で、交換するんですが、ハテ何に?


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*左IX22、右X22ESR-U(ピントが甘くてスミマセン)

ふと見れば5,000Km使用のイリジウムのIX22が有るじゃないですか…

てな訳で安易に使用済品の再投入(+_+)

拡大写真を見ての通り、 1年半休眠中だったイリジウムのIX22 は中心電極、外側電極共に丸くなっている。
現役だったX22ESR-Uに至っては外側電極が相当磨滅している。

どっちもそれなりじゃん。。。


・一応インプレ

違い歴然!
余程ガバッと開けなければノッキングしない。
低速でのツキもいいし、ウレシイ感じの加速感。
気にしていた勇まし音も前ほど激しい感じではない…

毒気?が抜けて丁度いいのかな?

勿論、一般プラグだって新品時は同様に良好なんですけどネ。

まさに腐ってもイリジウム。
火花の成長が良い所以は、電極の細さが為せる技。
一般プラグでは減ってくると火花の飛ぶ部位がばらける→火炎の成長が良くない…とのこと

因みにイリジウムとて、メーカの推奨交換は5,000Km。
でも、一般プラグで同距離ではこんな良フィーリングは期待できない。
セロー君みたいに高回転を多用しなければ、もう少し行けそう。

なんとなくですが、ノッキングの発生状況、低速でのアクセルのツキがプラグ交換の目安、と考えて良いのではないかと思います。