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カテゴリー「セロー250_電装系…」の記事

2017年11月 7日 (火)

コンビメーター(その3)+GH(その2)

メータ物も今回で終わりにします、今度こそ…?

・マウントステー交換

苦境を脱出するため?、ナポレオンミラーのマウントステーに換え、ポッシュのアルミマウントを試してみることにしました。

Imgp5025
*形は変われども…効果の程は

重さが半分以下、肝心の取り付け高はやや高め。
ハンドルに対するオフセット(平面形)はやや短め。

因みに、施工上の関係でハンドルブレースは外してありますが、ひょっとしたらこのまま外しっぱなしになるかも…


Imgp5028
*ボルト穴は位置の僅かな違いと、10mm径から8mmにダウン

目の前の巨大な10mmボルトが8mmになるだけで、一寸安心。

Imgp5027
*前回同様に、まずはETCアンテナと同居

上の写真ではメーターが邪魔っぽいですが、実際はそんなに違和感は無いと思う。

ただ、どうしてもETCアンテナのせり出しが気になります。
この「気になる」は、何かの拍子で顔面と衝突…とかなんですが、とにかく手前に突起が少ないに越したことはない。


Imgp5030
*仮第3形態?

再び、ETCアンテナとセパレート。
車載カメラマウントのランバル君ともギリぶつからず。


Imgp5032
*真上から撮ると

それにしても、初めからハンドルブレースを外せばヨカッタ気がする。
この場合、ハンドルの振動がどう出るか気にはなるけれど、この状態であればもう少し違う組み合わせも考えられる。
なので、もう少し弄ろうかな…(^^ゞ



・復活のグリップヒーター

前回発見した?左ケーブル取り出し部の断線は、YSPで左片側だけ交換で対処しました。
部品代が約5K、それと工賃約3K以下。

施工を見ていて、おやと思ったのが、気にしていたグリップ接着のところ。

バー側に専用の接着剤(ゴム系?)をやや薄目に満遍なく塗っているなー、と思いきや、そこに何かのスプレーをブシューッとかけている??
聞けば、パーツクリーナーとのこと。

あー、だからグリップ挿入時はスルンと入り、揮発すれば上手く接着ということですかー、なるほど。
それでも同じ事をやれるかは、それこそ経験値なんだろうが、次回があれば試してみるのも良いかもしれない。


Imgp5029
*左だけグリップヒーター2に

左右のグリップのバージョン違い(右Ver1、左Ver2)は、パターン違いと、径の違い。
ニギリ径の違いは僅かですが、握った瞬間にアレっと思ったんで、ノギスで計ったら0.5mm太くなっている。

Ver2の能書きでは「…ステンレス板箔を採用し、速熱性やヒーター強度を向上…」とありますから、その関係で太くなったとも考えられる。


Imgp5023
*クラッチレバーとは干渉しません

そういう意味では、この際だから右も換えれば良かったのかもしれないが、機能的には大きく変わらんと思うし経済的なんで、これでイイノダ。

Imgp5024
*ケーブルの取り出し位置が下面に移っている改良形

短期的な体感では、ヒーターの効きは右も左も左程変わらない。
もう、少しも寒くないわ…(^^ゞ

因みに、ワイズでグリップウォーマー360という新型ヒータが丁度発売になっていて、ひょっとして全交換も脳裏を過ぎった訳でして、補修部品が供給されてたから断念したというのが、本当のところだったりする訳です…

新型で全交換だったら、コストは倍以上。(新型の製品価格が18Kに+工賃)
危うく、懐が寒くなるところでした。



・PS

ハンドルブレースが外れたんで、もう少しコンビメーターの位置調整 (^^ゞ

Imgp5060
*これでいいかな

結局、ETCアンテナと同居。
もっとも、アンテナステーを90度ひねって、無理矢理ポッシュマウントの下側に取付けた苦肉の策。


Imgp5059
*もう、ごたごた…8mmボルトでマウント上にメーター、下にETCアンテナ

ETCアンテナは適当なステーが見つかれば、位置変更する可能性は大有り。

Imgp5061
*ランバル(カメラマウント)との干渉確認

カメラは大丈夫そうだけど、ETCの受信状況の確認も必要。
なんで実走テストが必要だなー

2017年10月29日 (日)

コンビメーター(その2)+GH

前回、取り付け位置が納得いかずのコンビメーター。
しばらくは微調整が続きそうです。


・移設

引き続きトライアンドエラー。

いろいろ配線が込み入ってきたのと、グリップヒーターの調査もあり(後述)、取敢えずミニスクリーンやメータ関連を取り外し、各配線の交通整理。


Imgp5008
*グリップヒーター配線の確認を先行

古いビニルテープ糊がベタ度MAXで参りました。

Imgp5010
*仮第2形態?(電圧計の数字はグリップヒータ右側だけ結線でON状態)

左脇にできる限り寄せて、やや斜めオフセットしてみます。
ETCアンテナはムリムリ共存で手前にせり出すんで、今度はこれが目障り。


Imgp5012
*横から見れば相当せり出すアンテナ

コクピットらしくて良いかしれないが、もう少しコンパクトにならないか…

Imgp5016
*第2形態完成形(^^ゞ

で、上の写真が本日の(^^ゞ)最終形態。

ナポレオンステーの10M穴の裏下端にコンビメーターのステー、表上端にETCアンテナステーでの上下共存。
手前にせり出す度は幾らか弱まる。

目の前にあるのが怖い感じの大きな10mmボルトは手持ちが品が長い(20mm)んで、短いものを調達する予定だけど、何か咬まして8mmにダウンサイジング出来ないだろうか。


Imgp5014
*どうにもアンテナがウザったい感じ

改良の余地はまだあります。
第3形態を目指し、思案と移設の日々が続くんでしょう。

因みに、ハンドルど真ん中が空いたのでアクアプローバのタコメータでも付けようかな…バキッ!!☆/(x_x) ←(保留していた大物案件どーすんの)


・グリップヒータのこと

平湯へのキャンプツーリング(今年1回しか行けてない)で、一桁代の気温の中走った際、グリップヒーター(以下GH)の恩恵にあずかれれば良かったんだが、スイッチを入れても暖まらない??

寒かったのはそれきりだったので、そのうち確認しようと思いつつ放置プレイ。。。


最近寒いんですよね…
で、5Aのヒューズ切れだったので、コレを取り替えれば直ると高をくくっていたら、ちっとも反応しない。


Imgp4977
*プッツン

今回のコンビメーターの位置変更で、ライトケース周りを開けて件のヒューズを見れば、まー再び見事に溶断しているじゃーありませんか。

こりゃー配線かな…ひょっとすればコントローラー部か…面倒レベル的にヤバし。

時節柄、原因の究明が急がれるんで、ネットでワイズのGH(スポーツの旧型)のトラブルシューティングなんかを調べてから配線の導通チェックしてたら…


Imgp5007
*正体見たり、左グリップ配線付根部

こいつかー

意外なところに産み付けられた怪獣の卵でも見つけた感じ。
相変わらず見落としが多くて、自分的に若干呆れてしまう。
普段の観察が足りないんだなー、と。

それにしても見事に切断、いや若干残っているようにも見えるが…


Imgp5013
*これじゃーね

クラッチレバーを握った際にヒーター配線の根元と長年干渉していて、とうとう9年目の在る日に断線したようです。

取り付けマニュアルを見れば、干渉するんで取り付け角度に注意しろと書いてあるし…
その配慮が取り付け時に無かったんだろうなー。

ま、9年以上前の話なんでやむなしです。


結局、右側配線をGHコントローラに単独接続し、右だけの機能確認が出来た。
本来は左右の配線が直列につながっており、このため何処かが切れると全体が機能停止するという図式。
今日のところは緊急措置的ですが、右側だけが暖かくなるんでオッケーかと。

破損している左側グリップですが、取り敢えず密林に発注とも思ったが…

片側だけの発注ということと、取付けが意外に面倒というかグリップと接着剤の扱いが嫌なんでYSPにお願いする予定。
で、まぁいいか~

2017年10月21日 (土)

コンビメーター

どうもしっくりこない、というか調子がおかしい。
電圧・気温のコンビメーターのことです。


・交換か…

ナポレックスのFizz-890 は電波時計+気温+電圧計のコンビメータ。

3年近く前に装着したもので、適当な装着方法が見当たらなかったので同じくモトフィズのデジケースマウントセット(MF-4701)に突っ込んであった。

思い起こせば、バッテリーの動向が知りたくて導入したもの。

ただ、当初から無負荷で電圧表示がやや高め、一方で負荷がかかると妙に下がる?な感じでした。
このところ更に低めだったり、まれに17V!を超えたりで不安定気極まりない状況。

大体、ケース自体がコンビメータに対して大きすぎ。
そのうち何とかしてやろうと思いつつ、いつものように時間経過…

自転車ばっかりでは遺憾、いやイカンので、ここは交換するかと重い腰を上げることにした次第です。


Imgp4860_2
*従前(モトフィズのデジケースMF-4701内にFizz-890)

ケースを外すとベースとステーが現れます。

Imgp4861_2
*ど真ん中に着いているステー…でかい

このベースに、替わりのメータを貼り付ける案もありましたが、大きすぎで却下。

さてメーターのFX選定です。


それなりに種類が販売されてますが、デイトナ社のが総合的には評判が良いような感じなので…

①気温計
アクアプローバ・コンパクト。
事前情報通り、製品のクオリティも問題なく、かつマニュアルの出来や、取り付けの難易度も(自分的には)特に問題なし。

②電圧計
これも上同様でアクアプローバ・コンパクト。

③電波時計
セローの車載時計は進みが早く、合わせるのも億劫(性格的に…)なので、電波時計は重宝していました。
これは外したくなかったんだが良い製品が見つからず後送りにしました。(デイトナのは色々宜しからず。また、モトフィズは宜しいが大きい…とか)

因みに、電圧計はバッテリーから直取りの方が正確な値だそーです。
確かにグリップヒーター近傍の値とバッテリー直の値とでは、感覚的には同じようでも、実際途中に負荷が挟まれば、完全に同じとは言い切れない気はする。

そもそも、このメーターの目的はバッテリーの健康状態が知りたいからなので、ここは直付けに改めることにしました。


Imgp4863_2
*デイトナのアクアプローバ・コンパクトの気温計(銀色の筒は熱電対)

気温が知りたいだけで他の機能に興味はありませんが、熱電対の部分を換えると油温計とか他の用途にも使えるとのこと。

気温が判れば、何となく路面温度も想像出来るんで、走り方や着ているものの調整出来るってもんです。


Imgp4972
*もう一品、アクアプローバ・コンパクトの電圧計と、モトフィズのETCステー

ステーはデイトナからアルミ製の良い感じの製品も出ていますが、これは同じアクアプローバでもコンパクトでは無い方のタコメータ用で、上の写真の倍くらいの大きさ。(実は比較検討で買ってしまっ…とりあえずお蔵 (^^ゞ)

で、上のモトフィズのETCステーが今回のメーター2個分だったんで、これでいくことにしましたが、実機への取り付けはやや難あり(後述…)


Imgp4976
*セロー君右半身ヌギ

電圧計の配線は、右サイドのバッテリーからタンク下脇を抜け、ステアリングステム辺りを経由、ハンドル上が到達点。

Imgp4975_2
*電圧計の配線、左の防水カプラーはメータとの接続側、黒プラはバッテリー側(加工済)

電圧計の黒赤線はバッテリー直取り用に端部を小改造。
ボディ周りを這っていくんで、念のためプラチューブで保護。
白線はスイッチ代わりのACC+(キーオンでアクティブのライン)なんで、ハンドル周りで遊んでいるラインにつなげる。

バッテリに直接つなげる確実な方法だが、実際バッテリーの端子は既に満艦飾で、物理的にはムリッス、な感じなんで困った。

ふとバッテリー脇を見れば、以前 DRC-300を買ったとき の付けっぱなし補充電端子が遊んでいる。

と言うことで、そいつにはまるブツを探し出し、抜き差し出来るようにした図が上と下の写真。

単に普通のギボシ端子を、嵌まるように無理加工(尖ったペンチで大径化)し、黒プラでまとめたもの。(黒プラはミニ太陽電池ケーブル改造用に買っておいたもの…数ヶ月前に密林で発見(^^ゞ)


Imgp4974_2
*上の黒プラがDRC-300付属品のバッテリー側、
下の黒プラが今回電圧計の配線に取り付けたギボシをまとめるブツ

接続すれば、後はビニルテープでグルッと巻いて隙間し押し込むだけ。

Imgp4982
*中間位置、タンク下側に配線付属カプラで電圧計側に繋がる

もう、タンク下は配線交差点的で皆メータ周りに行っている。
それぞれ目的やヒューズ容量の違いがあり、一つにまとめるのは難しいと思う。


Imgp4978
*メータ裏では配線バトル?

青線が以前作った三分配線

このケーブルに今回の電圧計、気温系の+(キーオン)が必要なライン、および気温計の電力供給として接続。(従前のコンビメータを外したんで空きがある)

下側に写っている白カプラ2個は気温計のラインで左がメータ側、右側の赤白ケーブルが熱電対に向かう方。
黒ケーブルは先端部を落としギボシに作り替え、電力供給側へ接続。


Imgp4973
*ステーは従前通りハンドルバーど真ん中にナポレックス金具?

どうにも、ステーの設置位置が決まらないんで、とりあえず真ん中で試します。
使って観察してから微調整方式 (^^ゞ


Imgp4980
*こんな感じで…いけるかどうか

そのステーの10Mの取り付けボルト…そもそもミラー用なので仕方ないですが、一寸怖い太さ。
暫定かな、これ。


Imgp4981
*付属の両面テープで付けます

一見納まっているように見えたりしますが…

Imgp4985
*横からみるとハンドルブレースの下をギリ抜けているアクロバチック?

Imgp4984
*電源入れて、出ました

電圧計はキーオンで一瞬オレンジ表示(電圧が下がるので)。
通常は薄白色、数字が見えて成功です。


・インプレ

しっかり見えてるし、電圧・気温共に不思議な値が出なくて一安心。
それでも、ど真ん中に居座るメーターでは無いよなー(今頃気付くし…(^。^))


Dsc_1027
*通常時のバックライトの状況

左側のETCセンサー君と相談?の上、取り付け位置の調整かな。

(その2)に続く…?

2017年9月30日 (土)

ちょっきん(補足)

やはり交換しますね…5,500Kmオーバーですから。


・3本目のDR7EIX

パワーケーブルの興奮が冷めやらぬ中で?プラグ交換です。
あんな電極摩耗を見た以上やむなし。


Imgp4857
*毎度新旧

遠目には色以外は変化無く問題なしですが、近接では接地側電極が損耗しているのは、前々回のとおり。

Imgp4858
*この形をお忘れ無く

損耗する前の接地側電極。

貴金属を入れれば10,000Kmオーバーも夢じゃ無いが、値段もオーバーになるんでしょう…四輪用はあるんだけどネ。


Imgp4859
*ターミナルキャップを戻して…

それにしてもパワーケーブル側面に記載されている「R09」が気になる。
0.9KΩという説もあったりですが、詳しくは不明。
もしそーだとすると、プラグキャップ込みで0.9KΩなのか…

この件はもういいかなー
エンジンは元気に回るし、加速も力強いし、フィーリングも申し分ない。
あくまでも通勤時での体感ですが、スロットル操作に対しエンジン反応が実に良くて”素敵”状況。

ホントの所を知りたいのも事実だけど、次の懸案(電気系)もあるんで、ここらでクローズです。

2017年9月 9日 (土)

ちょっきん

気にはなっていたんだが・・・買ってから5年は経過してるブツ。
で、いよいよ出番です。


・青いやつ

時間経過したにはそれなりの理由があります。

昔は、コイルとハイテンションケーブルは分離できるのが普通でした。
ところがセロー250の場合(最近は皆そうなのかも)、一体成形で分離できない。

これを敢えて分離するには、コイルの先でケーブルを切り落とさなければいけない訳です。


Imgp4765_2
*パッケージ・・・謳い文句がすんごい

このNGKパワーケーブルを使うならば、僅かですが古いカーボンケーブルが残る・・・
何のために低抵抗なシリコンケーブルを導入したんじゃい?
というツッコミを入れたくなる状況。
で、ガッカリしてお蔵入り。

それを5年ぶりに引っ張り出してきたのは、点火系の増強の必要が在ったということではなく、単にセローネタ不足ということも有りますが…

コイルもケーブルもプラグキャップも何時かはヘタル=緩い消耗品と考えるならば、そろそろ使ってみてもいいかいなー、位の動機です (^^ゞ


Imgp4766
*青いシリコンケーブル、既存とのジョイント一式、プラグにねじ込む金属キャップ

因みに、セロー250の生産中止!
なんてニュースもこの間有ったりで、一時期の本田みたいに250オフモデル終了?
ヤマハがこのセグメントを手放す訳ないと思うんでフルモデルチェンジかな。
当然現行機は旧型になってしまう。

何れにしても、買っておいたブツの潮時かとも思える。
まー、効果の程はともかくとして、このまま寝かしといてもしょうがない。


Imgp4777
*コイルASSYを外して

さて、工作の時間です。

そもそも、コイルの位置が分からなかった。
ケーブルを辿っていっても、プラカバーに遮られ、その先が見えない。

で、やむなくタンクまで持ち上げましたが、これは不要でした。

コイルはレギュレータの裏にピッタリついているんで、コイルを固定しているボルトを外しつつ、レギュレータを固定しているボルトも緩めていく(パワービームが有ればこれも外します)。

レギュレーターを一寸奥に押し込んで、その隙間からコイルを引き出します。


Imgp4778
*陸に上がったコイルとパワーケーブル(青)、ケーブルコネクタ、既存残しはどの位?

何だか罪悪感みたいな変な感じもしますが、はさみで「チョッキン」
まだ使えるのに的な雰囲気ですが断行。

5cmくらいは既存ケーブルを残しました。
ジョイントの中に2~3cmくらいは入り込むんで、表向きは2cm位しか見えませんが…


Imgp4779
*術後…それにしても「ザクとは違うのだよ」カラーだなぁ

ジョイントに青ケーブル側もねじ込み、結束バンドで締めて完了。

因みに、プラグの頭に金属キャップをねじ込む必用がある…車の場合は元からついているアレです。


Imgp4780
*見た目よし

そもそも、コイルの点検、抵抗値の測定を忘れていたんですが、切った後ではもう遅い。

パワーケーブルは、通常5KΩのところ0.5KΩになるというのがNGKの能書き。
これがm当たりなのかも分からない。
大体根っこのところに古いの残ってるし・・・

後はフィーリングと、通勤時の燃費変化かなー


Imgp4781
*ひどい偏摩耗

接地側が相当摩滅していてやや驚くが、不具合は感じていなかった。

強いて言えば、パンチが足りないというかダラーっとした感じ。
もちろん通勤で不満は有りませんでした。


Imgp4786
*納まりました…少し長かったかな

見た感じはもちろんGoodですが、効果は…

なんとなくピックアップ、アクセルのツキがよい。
なんとなく中速域の加速で迷いなく前に出る感じ。
なんとなくフィーリングがルルル化?した。

どれも気のせいレベル、プラセボ効果なのか判りませんが、少なくとも悪い感じは一片も有りません。



・考察…

快調な通勤時でしたが、コイルの点検や抵抗値の未測定が引っかかります。

そうは言っても、今更取り外す気も起きないんで、できる範囲でやってみると…


既存プラグキャップの測定では11KΩでした。
サービスマニュアル(以下SM)では10KΩ以外!は交換になっているんで、これは交換案件となります。

謎なのがプラグケーブルで、コイルと一体故SMではコイル二次巻側と一緒に測定することになっていますが、これは既に無理。(SMでは8.64~12.96KΩ)

一応切り落としたケーブルの残りを計れば、なんと0KΩ!
(測定レンジを変えて、やっと40Ω)
ほとんど「0」ということは、ショート状態と同じで抵抗が無いことになる。


Imgp4832
*既存ケーブルの切断面

そもそも、切断面にはきれいな銅線断面が見えている。
ということは、昔よくあったカーボンケーブルではなくメタルワイヤーなんで、そりゃー0KΩだわ。

しかし、シールドが見当たらない。

ノイズ対策を考えると変なんで、キャップが10KΩということだと思われる。
さらにプラグ自身に抵抗が入っていることで万全の対策としているのかもしれない。

逆にパワーケーブル(青いシリコーンケーブル)の方は0.4KΩとなった。
カタログ値では0.5KΩなんで、そんなものかもしれないが、ケーブルだけ見れば明らかにオリジナルの方が低抵抗だ。

うーむ。

それでも、交換後の方がフィーリングがいいぞ…
プラセボにしても…?

パワープラグの能書きを今一度見れば、ノーマルとの比較で既存プラグキャップでは「5KΩ」としっかり書いてある。

プラグ、キャップとケーブルでのトータルのノイズ対策として、適当な抵抗値が必要のようです。
近隣へのノイズ対策は社会的に常識でもあるし、何よりも自車ECUなどのコンピュータへの影響が大きいとか、分析しているブログもありますし…


あくまでも考察ですが、セロー250の場合…

ノーマルキャップ 10KΩ+ケーブル0KΩ=10KΩ
パワーケーブル キャップ5KΩ?+ケーブル0.4KΩ=5.4KΩ

パワーケーブル付属のキャップ単体の抵抗値は不明だが、ケーブル自体が万全のノイズ対策を施してあることから、おそらく5KΩ以下だと思われる。


どれも確実にノイズ対策がされているが、結果的にはノーマルを押さえてパワーケーブルチーム?がトータル低抵抗値になるのかな?

電気の知識はないので、こんな程度の考察で申し訳ないところです。


・追伸

テスターは持っていたが、ろくに使わずどこに仕舞ったかで、出番も遅れてしまい、上の記事のように後で色々試し出す始末…(-_-;)

試しついでですがプラグの抵抗を計ってみます。

①DR7EA:5KΩ、5.5KΩ
②DR7EIX:5KΩ、4KΩ
③X22ESR-U:5KΩ
④IX22:6KΩ

とまぁ、ばらつきがあるものの、概ね5KΩでした。


Imgp4847
*テキトーな測定状況ですが…(NGKのイリジウム何故か4KΩの個体)

プラグキャップとコイルの二次側では11KΩとなり二次巻線抵抗値の範囲内(8.64~12.96KΩ)でした。

Imgp4848
*11KΩ?

但し、この標準値はプラグキャップ無しの数値。
ということは、パワーケーブル+キャップの抵抗値が加わった値で11KΩということになります。

11.0KΩ-0.4KΩ(ケーブル抵抗値)=10.6KΩ
これがコイルの二次巻線抵抗値とすれば、丁度中間値で良い感じ。


Imgp4849
*作業風景…(^^ゞ

おっと、キャップの抵抗値が入っていない。

キャップは取り外せないんで、新しいのを買ってきて0.4KΩ引けば分かるんだろうけど、ひょっとしたらキャップ単体は0Ωかも、と思う。

もしくは、0.1~0.4KΩ程度なのかもしれないが、そもそもこの商品にそれが必要なのか?
少なくとも5KΩオーダーは計算上あり得ない。

やはり、ケーブルのノイズ防止効果が相当高いんで全体に抵抗値を下げることができたのは間違いなさそうです。


Imgp4850
*オマケ…5,300Km時点の損耗状況

それにしても、プラグ換えた方がより効果的かもネ。

2017年1月21日 (土)

冬ごもりではありませんが

暮れから、年明けにかけて少々セロー君メンテをやりましたので、そのあたりのレポです。


・補充電

経験上、冬場のバッテリーは要注意なんで点検。
キーOFFで何時ものようにBA5 で電圧測定。

Imgp3459
*見えにくいけど12.7V

この位であれば問題なしですが、グリップヒーター&通勤による効果でバッテリーが弱まってしまうのは実証済み。
車載のままですが、一応補充電します。


Imgp3462
*あんまり変わらなかった、ということは…

結果、12.8Vということで、購入約1年ではまだまだ「健全」ということでした。
長距離乗れない日々が続く場合は、保険的に補充電もアリかと思います。



・暖房切れ

12月の中頃からグリップヒーターが効かない。
壊れちまったかなー、と思っていたがハンドルカバーもあるんで、ほったらかし。

年が明けて寒さも本気モードで、ここりゃいかん。

配線を相当分岐しているんで、外れたのかもしれない。
なので、そのあたりを点検するためにライトカウルを外します。


Imgp3484
*大丈夫そう

配線は、相変わらずゴチャですがギボシ端子の接続部分も問題なし…

Imgp3485
*こいつかー

犯人は5Aの管型ヒューズでした。
見事に破断しています。

ヒーターなのに、たったの5Aですから多く見積もっても60W。
それでも振動とか経年の疲労?で切れたんでしょうかネ。

ヒューズが切れたのはセロー君では初めて。
前車GLでも1度だけなんで、めったに出会えない現象といえます。


Imgp3487
*Fizz‐890で、ヒーターMAXの時の電圧は12.3V

最大に効かせると通常時のバッテリー電圧を大きく下回る。

Imgp3488
*ヒーターOFF時は充電電圧である14.1V

この「電波時計+気温計+電圧計」のFizz‐890ですが、この後に電圧計部分の異常が発覚。
特に負荷がかかった時の値が、1Vくらい低く出るんで問題。
当初から、電圧の変動に鈍い感じがしていたが、最近は低電圧警告が頻発していて変だなーと思っていた矢先でした。
今年は、取り換えかな…



・逆襲2もあれば3も

パワーボックスのその後ですが焼けるにおいが治まらない。
なので、点検のため再度マフラーを取り外すことに。

そーしたら…


Imgp3494_2
*大いにハミ出ている

見事に液体耐熱ガスケットがサイレンサー入り口内で「ベロッ」とめくれ出ているじゃないですか。
此奴のせいなのか?

とにかく、引っ張ったりマイナスドライバーでゴジゴジやったりで剥がします。

今度(3度目)は液体ガスケットの盛りを前回より少なめにするのと、エキパイとサイレンサーの嵌め込み具合を見直し。

エンジン側のフランジの固定を一旦緩め、サイレンサーとの接続部にエキパイを力尽くで押し込みながら、エキパイ側のボルトをガッチリ締める。
最後にエンジン側のフランジボルトを(適当に)締めます。

1㎜でも所定の位置?に近づけるための微妙な作業。
結果的には勘の悪い?自分だけのリトライかも。


Imgp3496
*今度は大丈夫かなー?

そもそも取り付けは自己責の世界。
やはり微妙な個体差ゆえの難しさだったのか…

これで落ち着いてくれればいいんですが。


・追伸

既に半月ほど経過しましたが、バッテリーの測定の際にCCA値を測り忘れてたのに気が付き… (^^ゞ

Imgp3554
*キーオフ電圧は健全

Imgp3555
*規定値でした

購入時は200超え で驚きましたが、約130でケース記載の規定値。
ひょっとしたら200超えは測定モードを間違っていたのかしらん?


2016年9月10日 (土)

そろそろプラグ

今年はそれなりにセロー君とは出かけている方で、既に2回(^^)/
僅かですが距離も伸びている、と思ったら忘れちゃいけないのがスパークプラグ。


・どーしたもんだかな

距離にして7,200Km。
メーカー推奨は5,000Kmで、ノーマルでもイリジウムでも同じ。
恐らく接地側電極の損耗のためなのかとも思ったが、車の場合は100,000Kmだったりする。
常用回転域が違うから、損耗度もそれなりなのかな?と、かってに納得。


Imgp2948
*新旧のNGK DR7EIX(5686)

デンソーを使われている方が多いと思うんですが、へそ曲がり故このNGKにしたのは 前回交換 (1年9か月前)からです。
近所の二輪館にも流通してきたようで価格は1.7K。


Imgp2953
*拡大すると

比べた感じでは、大きな損耗は見えません。

Imgp2950
*判りにくいですが…拡大

接地側電極の火花が当たる辺り?が、強いて言えば平らな感じに見える。

Imgp2951
*新

新しい方がむしろ加工時の関係か少しなで肩にも見える。

どちらも「見える」程度で肉眼で見た感じでは、形状的に大きな違いはない。
むしろ、ブツブツした付着物の有無くらい。


フィーリングも極端に悪くなっていないと思うんだが…
まだまだ行けるかもと、思ったが過去最高の7,000Kmオーバー。

とにかく交換して様子を見てみましょ…



・インプレ

ロングツーリング行った翌日フィーリング的な感じ。
アクセルのツキも若干良い感でもある。

そもそも極端に悪くなっていた訳でもなく、強いて言えば加速時にモソモソ感を感じていた位だった。
それでもノーマルプラグで頻繁していたノッキングは殆ど感じずの流石腐ってもイリジウム。
交換により極端に良くなった感じもないが…「なんとなく良い」とは言えます (^^ゞ

1年半強で1700円位だからひと月100円くらいか?
良フィーリングが維持できると思えばコスパは悪くないと思う。
旧には戻さず、新のままでという事にしました。


・追伸

何時もの道は通勤時なので、比較がし易い。

結果的にはレスポンス、加速感ともに良くなっている。
試しに普段使わない領域での加速を試したが回ることといったら…

古いのに慣らされていた、という事でした。
フィーリング維持であるのならば、やはり5,000Kmでの交換が適当なのかもしれない。

2016年2月11日 (木)

電源の取り出し3

2年半ぶりですが、久方ぶりに電源工事。
っていうか改修ですけどね。


・ワイズギアの

セロー250の16年度モデルが発売されたんでHPを眺めていたら、相変わらず基本的な変更は見当たらない。
カラーリングだけですか…残念。

セローをもっとオフ寄りにするとか、XT250Xをテネレっぽく変えたら面白いのになー、なんて勝手に思ったりしているんだけど、今年も動きなし…

で、ついでにワイズギアも眺めれば動きが若干ありました。

DCジャックセット( Y’S Gear HP )という、要は12Vのシガーソケットアウトレットが追加になっていた。

もちろん前回(2013年6月)の時、DCステーションという同様の製品(他社製)を装着し恩恵を受けていたんですが、ワイズ製なんでムムっときた訳です。

で、約5Kというこの手の製品としては高額ではありますが購入。


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*上から、ねじ等、ハンドルブラケット、本体、右に本体をブラケットにとめる金具

本体はしっかりしていて重量感すらある。
ハンドルへの取り付けは、よくあるブラケットなんだが、多分タナックス(ナポレオン)の製品かな?

電源との接続は、例の ワイズギアの「電源サブハーネス」 のコネクターにボルトオン(^-^; 


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*仮組状況

サブハーネス付けている人には福音です。
こんなのを待っていた、て言うほどではないが収まり良さそうな予感が…


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*白いプラが2A(少ないかも)のヒューズボックス

おー、早く着けたい、が時間が、寒さが…


で、2週間後にやっと装着の段になりました。


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*DCステーションお疲れさん~

取り外しもサブハーネスのコネクタを分離するだけなんで楽です。

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*ツールボックスあたりでワイヤーがグルグル

今回もワイズの汎用製品ですから、ワイヤーリードは長め。

ツールボックスあたりのフレームパイプに結束です。


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*早く蓋しちまおうぜ、的な絵

一応、ハンドルステム近傍なんで、今まで使っていた防護チューブをワイヤーに被せました。

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*ハンドル上はこんな感じ

装着ポイントは、ハンドルブレースがあるので、それの右側に取り付け。
アクセルワイヤーに当たらないよう角度調整はややシビア。


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*裏面は雨除け?の保護チューブ付き(水抜き穴あり)

この、保護チューブの本体への取り付けは若干知恵の輪で、これが本件最大の難関だったかな。(無理しちゃイカン)

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*通電は実機確認でOK

旧来のDCステーションは12VとUSBの2系統だったんだが、今回のは12Vのみ。

最近はいろんなアダプタがあるんで、特に困ることもないだろうと思うが、2A上限が気になるところ。
5Vにすれば4A相当位になるのかな?

とりあえずは、小さくなった分すっきりした感じ。

短時間で終わりましたが、寒くてたまりません。
早く暖かくならんかな~(その前に花粉が…)

2015年12月21日 (月)

そーだったのか・完結編

いよいよと言うか、とうとうと言うか、バッテリー交換となりました。
ボッシュ君の復活は叶わなかった訳ですが、新たな知見が得られた、のかな?


・帰ってきた湯浅君

前回のCCA計測の結果、アマゾーンに発注!
が、5日待っても来ないので、何かしらうまくいってないのではと思いキャンセル&再発注。

ちなみに、最初はACデルコで約5K、次はGSユアサで約9K。

結果的には、コンビニ受取が仇になっていたようで、発送が自動的に停まっていたらしい。

GSユアサも5日待っても来ないんで、変だなと思っていたらアマゾンから送り先の変更要請のメールが来たので、事の次第がやっと想像できた。

注文時に劇薬(希硫酸)はコンビニ受取はできません、って言ってよね!(どこかに書いてあったのかな?)

そんなこんなで、10日程ごまかしつつ寒い朝の始動をしのいでいたが、やっと来ました。


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*YTZ7Sに再びお目にかかるとは…

やや高かったが、国産の安心感で、まっいいか。

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*12.9V、活きがいいねー

作られてから日が浅い様で、電圧もかなりのもの。
今まで使っていたボッシュ君は購入当初、オープン電圧が12.3V位だったのを思い出す。


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*すごっ

CCA値も破格の195Aで、カタログ公称130Aの1.5倍!

でも、なんとなく補充電してみます。


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*補充電後もほぼ変わらずの電圧

電圧は変わらないことから、満充電時のオープン電圧は12.9Vと考えてよさそう。

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*CCAは僅かにUP

面白いことに、CCA値は若干の伸び。

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*旧と新

約2年間と短い間だったが、ほぼ通勤オンリーで頑張ってくれたロバート・ボッシュ君お疲れ様。
今後長くお付き合いしたい(元は取りたい)GSユアサ君との新旧交代。


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*コーションラベルは似ている

少し気になったのが、裏面のコーションラベルの記載事項。
お上の指導なのか、ほぼ同じ内容なんだが、一部置き換わるような記載が…

ボッシュ:制御弁式(AGM)
ユアサ:制御弁式(シールタイプ)

つまりは同等ということ、なのかな。


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*電圧は出るんだよねー

ちなみに、外したボッシュの体力測定。
電圧はまあまあOKの12.57V。


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*相変わらずのCCA値

それに引き換え、前回同様の最低のCCA値78A。
これじゃー、冬の5℃以下の気温では「くぅ…ぅ」 (*_*;



・換装完了

相変わらずの、取り出しにくさですがジワジワ何とか配線をずらしつつ完了。

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*キーOFF時の電圧12.9V

さて、載せ替え完了ですが、一応新型の体力測定。
ですが、数値が変わる訳もない。

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*CCA値は200超え

新品はすごい体力。

こんなに小さくとも、車のバッテリーの1/3は出ている。

上手に使えば、相当持つと思う。

それでも通勤で、しかもアイドリング時に非充電回転域を常用していれば長くは持たない。
なので、自分の使い方(ツーリングにめったに行けない)では、意識的補充電が必要、ということなんでしょう。


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*キーONで12.5VはOK値

セルボタン1発、と言うよりか僅かにボタンに触れただけで始動。
ぎゅっと押すまでもない…変な言い方だが瞬発的に掛る。
ほっと一安心。


国産故か取り説が付いていて、気になる記述がありました。

曰く…
寿命末期の兆候…スターターモーターの回転数がいつもより低くて弱い、方向指示器の動作が遅い、暗い…場合にはバッテリーを充電してください。
それでも兆候がなくならない場合にはバッテリーを交換してください。

至極当たり前の話なんだが、今回の件でそのトーリですと、同意せざる得ない。
CCA値を計測しなくとも、体感的にそんな塩梅であればこーいうことなんですネ。
(^-^;

2015年11月30日 (月)

続・そーだったのか

バッテリーの復活は果たして可能なのか…
何だか無理な予感。


・充電とCCA計測

とりあえず、アイドリング時の充電を確実にするためにエンジン回転の調整です。

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*回転数表示は、ボタンを両方押して待てばC0になるので、もう1個進めてC1表示

車体左サイドの隙間にアイドルアジャストのねじがあるんで、ここを回します。
ちなみに1200rpmくらいではやや低め。
イノーバの電圧計だと充電されていない感じです。

なので、確実に充電できる領域、1300rpm以上でセット。

サービスマニュアルでも確かそういう表記になっていたような気がする。
(ちなみに、サービスマニュアルが行方不明で確認できず~(>_<))

更にダメ押し?でブーストモード充電を試してみる。


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*ブーストモード時の電圧

くたばりかかったバッテリーに活入れするには、このモードで充電するといいんですが、上の如く恐ろしい電圧じゃーないですか…大じょーぶなんだろうか。


ここで、話は若干戻りますが新兵器を導入した顛末を…


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*ソーラという名前のデジタルバッテリーテスターBA5

これがCCA値が計測できるテスターで、比較的安価な部類。
価格は6K台で、海外のバッテリーが買える。(^^;

素直にバッテリーを交換したほうが経済的なのは言うまでもあるませんが、調べているうちにCCA値を計りたい欲求に負け「ポチ」。


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*裏面にバッテリーのタイプによるモード略称の一覧

造りは国産品みたいにしっかりしているがおそらくは米国企画の中国製。

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*こんなとこがシッカリ絶縁されていてビックリ

説明書全文英文で判らん状況ですが、そこはネットの力を借りて何とか…


で、早速計測々…


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*あら、結構良い値

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*CCAを計測します

二輪で補水不要の密閉型バッテリーは大抵はAGMなんで、モードはFLAtを選びます。

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*やや低め、かな

ボッシュのメガパワーライドには横っ腹にCCA値の記載があって、そこには130Aとある。
130Aは初期値というか基準値だとすれば、106Aが低めなのは判る。

ここでよせばいいのに、先程のブーストモードを発動。


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*おー、流石ブーストモード

電圧は復活!

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*あ…りゃ、なんで??

…CCAが下がった。

落ち着いて考えれば、最後の手段で活入れに使うのがブーストモードだとすれば、断続した高め電圧で電極に形成されたサル何やらを振り払い…で、極板が痩せるのかな?

身を削って電圧は上がれども、実質的な容量が減り、起電力・CCA値も下がる…
のかもしれない。

そもそも寿命だったかということも考えられるが… (>_<)


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*キーオンでこの有様~

高い勉強代でしたなー


無理やり…気を取り直して、再度普通に充電。


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*12.55V、問題ない電圧です

しかし、CCA値はと言えば…

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*がぁーん

充電前       106A
ブーストモード後  99A
普通に再充電後  73A

なーんだ、やればやるほど下がるじゃん。

というのも少し、おかしな話なんで、壊れてんのか?

然らずんば、SJフォレスターで試します。


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*12.22Vって低くないか…

セローであれば低い値。

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*699A

とんでもない値が出ました。

そりゃ、アイドリングストップ車、しかも充電制御車のバッテリーなんでタフなんでしょう。
Q-85は、ただものではありません。


やはり、電圧だけでは体力は判らん、ということでした。

さてさて、どーしたもんだかセロー君…
朝の始動時は、相変わらずご機嫌斜めな状況のまま、どころか悪化しつつある今日この頃、でした。