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2019年11月 7日 (木)

放置案件でビックリ

気にはなっていたものの、先送り先送りで気が付けば早いもので4年位は経過。
そろそろやっつけてしまいたい、リレーアームのブッシュ達。

・ブッシュにたどり着く前に…

5年ほど前にショックユニット側の1個だけ取り替えたブッシュ
パーツリストではフォームドブッシュと記載されている、外面銅色内面シボ革樹脂の例のブツ。

交換パーツは、随分前に数だけ揃えてあったんですが、交換が面倒なんで放置。
もういくら何でも油も切れている(2年前にグリス補充)頃だろうし、ブッシュ内面の摩耗も気になるんで、いよいよ重い腰を上げる。

早速、ジャッキアップ…
と、その前にリアーアクスル、リンクやスイングアーム軸のボルトは少し緩めておきます。

後輪を外した段階で早くも異変を発見。
アクスルやベアリングのインナーハウジングになんと錆汁が。
この春にベアリングやオイルシールを打ち替えたあの場所なのに…


Imgp8244

*リアー右ディスク側

錆汁はグリスと水分が混じった状況で、これはベアリング交換前とほぼ同じ。
流石に新品のオイルシールの機能不全は考えにくく、そうなるとシャフトと接するカラーの間が怪しい。

確かにシャフトとカラーの間にオイルシールなどは存在しない。
例えナットをしっかり締めてもナットやワッシャ等から僅かでも隙間があれば、少しづつ侵入ということになるのかも。

仮に、ワッシャを新品にしたとしても、結局はスネイルカムやスイングアームとの隙間があれば同じこと。
対策として考えられるのは、組み立ての際に各接触面に忘れずにグリス塗り位かな?


Imgp8245
*リアー左ドリブン側

左側も右同様に錆汁付。

Imgp8246
*ゼロポイントにも…

リアーアクスルには丁度ベアリングと接する部分に擦過痕があった。
しかも、以前見た際よりも拡大している。

これは、総じて考えればベアリングが上手く収まっていないということなのかもしれない。

ベアリング形式(隙間記号)の違いや、打ち込み方の問題とか、後になって反省点が多かったリアーホイールベアリング。
経過観察でしたが、今後場合によっては正規品で打ち替えもアリかなー


・リレーアームのブッシュ交換

気を取り直してリレーアームの観察。

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*リレーアーム(洗浄後、上がショックユニット側、左下がリンク側、右下は二ードルが入るフレーム側)

今回はフォームドブッシュ交換なので、パーツクリーナーでしっかり洗浄。
但し、ニードルローラーベアリングの箇所は、特殊な樹脂リテーナーがあるので盛大に掛からないように注意。


Imgp8249
*カラー達

カラー類も洗浄。
相変わらずブッシュの樹脂と擦れた様な残存物の跡付。
因みに、擦れた箇所は油っ気はあまりない。

もっとも油っ気が無くて無潤滑状態でも、しばらくはヘコタレナイのがこの樹脂(のはず)。
これが酷くなると、すり切れたり、はみ出したり?するらしい…


Imgp8255  
*ショックユニット側の既存ブッシュ内面

ここは4年前に交換した1個ブッシュの箇所で負担が高そう。
前回(2年前)開けた時と同様に、1/4がツルツルで、その他は無傷。


Imgp8253
*リンク側既存ブッシュ内面

こちらは2個ブッシュ使い。
ブッシュ間には僅かに隙間がある。
ツルツルも上側と同じ1/4の状況。


ブッシュ交換は前回同様の簡易圧入治具を使用します。
前回実績のあるショック取り付け側のブッシュ1個箇所から開始。
オイルシールはマイナスドライバーでこじって外し、あとは前回同様13mmソケットを治具で押し込んで完了。

お次は初挑戦、2個ブッシュ箇所に挑みます。


Imgp8258
*治具はこんな感じだったかなー(左受け手側、右押し込み側)

治具による押し込み側はブッシュ外径に近い13mmソケット(KTC製)を先頭に、もう一つ適当なソケット1個を重ねる。
この重ねるというのは、押し込む道中がブッシュ2個分+αで長いから。
受け手側は、押し出されたブッシュを1個をスッポリ飲み込める空間のある24mmソケット。

この組み合わせで、無事にブッシュの取り出しが出来ましが、相変わらず押し込みの最初の段階でキョロキョロとソケットの先が逃げる。

Imgp8259
*初めの部分は少しづつ具合を見ながら締めたり戻したり

Imgp8260
*1個目出ました

1個目のブッシュが2個目を団子で押す感じで13mmソケットを圧入する。
ソケットの傾きとレンチの手応えが頼り。
場合によっては行きつ戻りつと超慎重。


Imgp8261
*2個目も無事

何とか失敗は免れました。
失敗の場合、リカバリー手段はパーツの再購入なんで、とにかく慎重にということです。


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*外れたブッシュ

ここは綺麗に外せたんですけどね…

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*フォームドブッシュを外した状態のリレーアーム

因みに、カラーの状況でフレーム取り付き側のニードルローラーベアリングの機能に問題なしと判断。
ここは給脂のみとします。


Imgp8268
*ブッシュを外したあとの内面(ショックユニット側の1個使い)

Imgp8267
*ブッシュを外したあとの内面(リンク側の2個使い)

どちらもブッシュでカバーされていたんで、当然キレイなもんです。
ここで注目すべきなのは、2個使いの箇所でブッシュ間に段差が無い事。
この時は、これが加工上当たり前に見えた…これが罠?なんですねー


Imgp8269
*ニードルローラー…

樹脂リテーナーに一部欠損がありますが、確か前回見た時も同様でした。
今回は部品も買っていないので、グリースで埋めてOKとします。

・シャフトのムシレ

リレーアーム回りの取り外しが終わったので、お次はスイングアーム外してリンクが取り付く箇所のブッシュ交換。
スイングアームの取り外しは6年ぶりか

ドライブギアのカバーを開ければ、そこには泥と油の黒い塊が目一杯に詰まっていて大いに驚く。
ここも、ズーッと開けてなかったなー(あまりの汚さに写真撮り忘れ)


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*ややっ、懐かしい形出現(泥油落とし後)

そして更に驚きが、交換から3万キロも走れば不思議無い減り方のドライブギアの歯
何処まで減れば限界なのかと言えば、サービスマニュアルでは新品の歯の根元?1/4減ればとある。
こうなると、新品の根元の厚みが不明なので?

近いうちに、比較&交換用に買っておいた方が良いかも。


Imgp8274
*真っ黒

さて、スイングアームのピボットシャフトですが、ご覧のように泥と錆と油コーティング!
前回、5年前の時は乳化したグリスが見られ、明らかに水分の侵入が見られたが、今回はそれ以上の酷い有様。


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*汚れを落とすと…

シャフトの両端に異様に光る領域がっ…

Imgp8276
*ボルトの頭側(車体右側)の擦過痕

いや…
こりゃー凄い削れ様じゃーないれすか。
リレーアームのカラーどころでは無い有様。


Imgp8277
*ナット側(車体左側)の擦過痕

ここもシャフトとブッシュの微細な隙間を水分が伝って入ったとしか考えられない。
水分はグリスを徐々に流し、金属の腐食、摩耗が進行し、挙げ句に異物を咬んで表面のムシレを招いたのか。
部品を手に入れ、近々交換した方が良さそうです。
まー、2年に一度位は開けて清掃、給脂がベターなんでしょうなー


・激闘スイングアームのブッシュ

スイングアームが外れれば、今度は唯一スイングアーム側にリンクが取り付く箇所のフォームドブッシュ摘出です。

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*見た感じリンクで対になる箇所と同じようですが

早速、オイルシールを外して、先程のジグを装着。

Imgp8281
*なんかやりにくい

それもそのはず、この箇所そのものがスイングアーム本体に近すぎて、今までの治具の組み合わせでは作業が出来ない。
さりとて、ここまでバラしておいて、治具の構成を変更するために調達に出向くのも、ジャッキアップしている状態では危険。

なので、手持ちのソケットやナット、ワッシャの組み合わせを変えやるしかありません。

それも少しずつ…あー長い13mmソケットがあればなー
若しくは外径が丁度あう金属パイプ用意しておけば良かったんだが。

で、少しずつ進めるも、一定にソケットが入ればそれ以上は僅かにしか進まない?

なんで、と思いつつ、ここで気が付けば良いのに、既にお疲れモードで正常な判断が出来なかったようで…
無理にナットを締めれば簡易圧入治具のシャフトが曲がる事態。


Imgp8282
*以前使っていたリンクまで出動(これ以外と良かった)

あー、もうこれで2時間位格闘したが、疲れ諦めモードに突入。
頭の中で「YSPに持って行け」がリフレイン。
自分のこととはいえ、勝手に弄ってこの有様では情けない。

これで最後にしようと思い立ったち、反対側からマイナスドライバーで叩き出す。


Imgp8284
*モーこれしか無い、というか…ここまで変形させなくても(写真右)

はじめから、この箇所はこうするのが正しかったンでしょうね、たぶん (>_<)
ソケットを圧入し続けた結果、ブッシュ端部(写真左)は良い感じに変形してます。


Imgp8285
*スイングアーム側のスリーブには段差があった

スリーブはスイングアームとは別体で作られており、だからなのか不明ですが真ん中に段差。
外から見ると単なるスリーブ状なので、この段差加工は不思議。
これさえ無ければ簡単だったんだがなー

今回の無理な作業で治具の長ボルトは見事に湾曲し、ねじ山も破損。
今後の事もあるので2代目の用意を検討しなければならないんだが…
例えば、長ボルトもスイングアームピポット級とリレーアーム2連ブッシュ級の2パターン。
13φのソケットの代わりに同径の金属のパイプなどとか… 


Imgp8286
*両側から加工した残りが段差になったのか?

とにかく外れはしたが、途中のギリギリ感で胃が痛くなり参りました。

・やっと組み立て

スイングアームのピボットシャフト部の出口に樹脂製の変なツバ付ブッシュが付きますが、そこに被さるのが下の写真のスラストカバー。

Imgp8288
*上使用済、下新品

ユニクロメッキのチープな感じですが、値段も安くは無く、だからか内側にはしっかりオイルシール状のリップが付いている。
水気侵入の容疑も在るので一応交換。
樹脂製のツバ付ブッシュも用意して在りましたが、既に時間がかかりすぎているので打ち抜くのも面倒。
損傷したシャフト・カラーの用意が出来てからでも良いし、また流行のピボットシャフトにニードルローラーベアリングを仕込む改造?もアリかも…
って、本当にベアリング化するの?


Imgp8289
*こんどはフォームドブッシュの圧入

外すに比べればブッシュ圧入はやや難しい。
ここも真っ直ぐ入れないとブッシュを変形させることになる…
って1個そうなりかかったがギリセーフ (>_<)

使用グリスはスーパーゾイルグリスなるものを使用。
フォームドブッシュは樹脂がコーティングされている無給油潤滑面とカラーの金属面の戦い?
なので、ひょっとしたらラバーグリスもありかなとも、最後まで迷ったが迷う時間も無くなっていたので、普通の?スーパゾイルグリスを投入。

サービスマニュアルではモリブデングリス指定なので、この選択は自己責任。
だから使用者本人が常に状況チェックの前提での選択ですが、どーなることやら。


Imgp8290
*終われば辺りは真っ暗(ワッシャが1枚足りないー)

なんとか、この日の内に終わりましたが、ほぼ半日掛りでした。

跨がれば、やや動きが良い感じなんで、走行時の結果が楽しみです…
疲れたのー

・PS

秋のロングツーリング(1泊…)では、特に問題なし。
但し、帰ってきたらスイングアームのピポッドからキーキー音がする。
これも暫くしたら消えたんだが、さて何でか?
やはりピポッド廻りはゴソッと部品交換した方が良いかもしれない。

因みにフォームドブッシュの方。
今一度観察すれば…

Imgp8589
*摩耗部分の厚みは0.85mm厚

ノギスで計ってみたところ、ツルツルの摩耗した部分の厚みは0.85mm。

Imgp8590
*摩耗無し部分は1.0mm

ここは正味通り1.0mmなので、0.15mm損耗したことになる。
まーノギスなんで細かい数字は気にしないとしても、若干減ったことが判る。

Imgp8250_20191116002501
*ショックユニット側のフォームドブッシュ

本編の写真ではどれも内面円周1/4ほどコーティングされた樹脂が摩耗している。
ところが、前回交換(2万5千Kmほど前)したショックユニット側ブッシュも、今回交換したその他部分のブッシュも見た目の減り方は左程変わらない。

ひょっとしたら、僅かに減った状態、樹脂に当りが付いた状態が正規なのかも。
使い方にもよるが、1~2年毎にグリスを足しておけば、摩耗は進行しないのではないか?
このブッシュ、そもそもそーいう部分なのかも…
だとすればこの程度の摩耗では、交換する必要もないことになる。
いや、想像ですけどね。

2019年9月21日 (土)

クレビス

このところリアーブレーキの感触が気になる。
正確にはブレーキペダル辺りなんだと思うんだが…


・二山クレビス

これは、押し引き力を伝える部品のことらしい。
例えば、Rサスユニットの下側の部品、Rブレーキペダルとマスタシリンダを繋いでいる金具もそう言う呼び名になるんだが、二山クレビスともいうらしい。
パーツリストの表記は素っ気なく「ジョイント」だったりする。

Rブレーキの踏み応え(感触)がグニャというか、グキッとストロークの最後辺りがハッキリしない。
そんな気持ち悪い状況が、ここ暫く続いている。

ブレーキペダルの軸グリスが足りていない?
給油(給脂)かなとも思ったが、予てより気になっていた部品を使うチャンスであると早速Get。


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*ZETA(ジータ)のリアブレーキクレビス 

ZETAもこれで第3弾。(①Oilドレンボルト、②Fプリロードアジャスタ
このクレビス、2K台で買えますが、それが高いのかは効能次第。

因みに、ジータと読むんですが、初めはゼータだと思っていた (^^;)


Imgp8025
*オリジン

普通の板金による鉄製。
どーにもこれ以上詰めるところが無い様に見える外観。
RマスタシリンダとRブレーキペダルとを繋ぐ金具。


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*適当ですが位置の確認

ペダルの位置はこの位かな、と再設定時の目安 (^^ゞ

Imgp8027
*取れません…

ブレーキペダルとの接続は簡単に外せる。
マスターシリンダ側は軸の割ピンの頭が何故か飛んでいて、これが外せないのでナットこれ以上が回らない。


Imgp8031
*何も無かったことに (^^ゞ


やむなく割ピンの残りをバイスペンチで摘まんだりしたものの、更に残り代が減るばかり。
で、最後はヤスリ攻撃で平らに成型…

セロー君10年目の消耗品交換祭り?の際の、マスタシリンダ交換時までは気を付けて見るしかありません。


Imgp8030
*並べると歴然と…

削りだしと板金を比べれば見た目の塊感が違います。
ピンはブレーキペダルとの接続があるので、当然同径ですが材質がステンレス。

因みに、パーツリストでは上のピンが「ピン・クレビス」となっている。


Imgp8032
*ペダルの軸も観察

この時まではペダルを外すつもりは無かった。
ブレーキペダル・シャフトを少しずらして油脂を足せば良いかなと…


Imgp8033
*その裏側も

なんか簡単に外れそうなので…

Imgp8036
*結局分解

ペダル軸(シャフト)とペダル本体、ワッシャは平とウェーブ(写っていなかった…)、再使用可能なクリップ。
鉄の祭典です。


Imgp8037
*当り面が相当磨かれている…

剛性とコストのバランス、付け加えるならば弾性限界の高さによるタフネスさが鉄のメリットか。

Imgp8038
*出来ました

それぞれの可動(摺動)部にグリスを呉れてやり、組み付ければ終了。

因みに、今回初めてゾイルグリスなるものを使ってみました。
摺動部に金属皮膜?が出来る的な謳い文句ですが、エンジン内部のような温度や応力が加わる場所では無い…
気持ちの問題でしか無いような気もしますが、まー趣味のこと故にソレもまた良しで。


Imgp8041
*良い面構え

Imgp8040
*ワンポイント光ります

光り物はそんなに好きじゃないけど、実際付けてみれば悪くない (^^ゞ

・インプレ

作動感は基本変わらない。
但し、ストローク最後の領域…突き当たり?で少し堅い感じがする。
気のせいかもしれないが、自分的にはそう感じてならない。
もっとも、シャフトにグリースをしっかり塗った効果かもしれないが…

総じて極低速のスピードコントロールも加減がし易い(気がする)し、通常のブレーキングでも楽しい不思議状態。

この勢いでブレーキペダルもジータのアルミペダル良いんじゃないの、とか思ったら価格が1諭吉さん以上。

その内、魔が差せば導入もありですが、現役ラストの今年はヘルメットや夏ジャケ、自転車改造など懸案諸々が目白押し。

最終チャンスなんで、今を逃すせばあとが無いというか色々と難しくなるんだが…あーマフラーも換えてみたいんだが。
さて、どうしたもんだか。

2019年7月15日 (月)

雨が続くもんだから

今年の梅雨は変に雨模様ばかりでオテントサマも拝めやしません。
それでも雨時々曇りの隙間にメンテ々…


・ベアリングの残り物

未だに何ら不調の兆しも無いのがかえって不気味とか思いながら、内心上手くいったのか…
などと、どちらだかハッキリしない空模様のような案配のリアーハブベアリング

そんな中でアクスルナットの締め具合がベアリングのアキシアル方向の予圧に関係がありそうだなどと勝手に思い至り、遂にはトルクレンチを手に入れたのは事の流れとしてあるべき姿のような気がしないでも無い (^^ゞ


Imgp7308
*トーニチのトルクレンチ QL100N4-MH

諭吉さん1名以上なので、少々迷いましたが、老舗?で信頼できそうな東日製作所。
調整範囲は20~100Nm、L=335㎜、12.7㎜ソケット。


Imgp7309edit 
*校正証明書

専門の会社だからか証明書が添付…たぶん当然なんでしょう。

Imgp7310
*ヘッド部

買って初めて知ったのは逆回転禁止。
もちろんトルクをかけるという意味でですが、破損防止ということらしい。
そもそも、締め付け時の上限値管理による適正な軸力とするのが目的な計測器。
それ以外は使っちゃいけません…というか工具ではないということです。


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*設定ノブとロックつまみ

後端部に設定ノブ(副目盛)があり、これを回すと小窓が5Nm単位の主目盛が動く。
1Nm単位はバーニア的にノブに刻まれた副目盛りで設定。
規定値になればロックつまみで固定、と設定はいたってシンプル。

ノブを締めていくとだんだん重くなっていくのは、中にバネとかの仕組みがあるからかな?

さて、本番。


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*先ずは準備

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*規定値セット

アクスルナットは8.5Kgm=85Nmが規定値。
因みに、目盛窓の左のラインが有効長線といい、ここを中心に握りれと指定されています。


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*小手調べにフロントアクスルナット(85Nm)

フロントアクスルは1/3回転くらいは締められたんで、その分は緩かったようです。

リアーアクスルも同様にやったら、今度はいきなり「カキン」!
締めすぎだったようで、普通の工具でいったん緩めてから、再度トルクレンチで締め直し。

後ろの方が気持ち力むのは仕方ないんですが、そんなこともトルクレンチは教えてくれる。


Imgp7316
*設定値を変えて、アルミニューム相手で(キャリパーサポートボルト31Nm)

アルミは概ねやや締めすぎでした。
なんせ締めごたえが鉄と違い、限界領域が柔らかい=伸びる感じがあってつかみにくい。

手ルクレンチなら、手応えあってからチョット締める位か?
もっとも、普通ねじ部にグリスなどの油っ気がある訳ですから、実際は更に締めすぎになっているのかもしれない。

今までの失敗という経験(ヘリサー島送りetc)で掴んだ?長年の「手ルクレンチ」。
結果、これの公正が可能となったのが一番の収穫でした。

雌ネジがアルミの場合と、鉄の場合では締め具合が違い、当る手応えがあってから僅かに1/3~1/4回転位で規定値になったのは手ルクレンチ的にはショックでした。
ウーム、こんな程度で良いということなんだー。

アクスルのような規定値の大きい部位は当然に鉄同士ですから、其れなりに力入れて締めますが、それも常識の範囲。
ムッチャ締めるということは普通は無い、という感覚。


どちらも、セットされた規定値に達すれば「カチン」という音と腕への振動フィードバックがあるんですぐに判る。

適当に弄りを始めてから既に40年近く経過…いやはや早くに買っとけば良かった案件です(借りるという手があればそれでも良いかも)。

*追記
ソケット軸から有効長線まで約25㎝なので、14㎜以下のソケットだとトルクが通常より掛り易い。
というのも、普通そのクラスの工具の柄は25㎝もないハズなんで、この場合の手ルクレンチ校正という意味では当てにならないのかもしれない。
正確を期すならば、一回締めマークしてから一旦緩め、いつも使う工具でマークまで再度締めてみるとかしないと、本当の校正にならないと思う。


・Fサスセッティング

などと云うとお叱りを受けそうですが、単にプリロードの調整。
前回のプチツーで油抜くか、とも思ったが其れは大変なんでスルー (^^ゞ

イニシャルアジャスターのインストール時点のままのプリロード標準位置がスラストニードルベアリング追加故の4mm+相当。
なので、本来の標準位置に近づけるために、少々プリロードを弱めます。


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*メガネで回します

ハンドルバーや諸々が障害になり(外せばいいんだけど…)やりにくい。
眼鏡レンチの裏返し使いで少しづつ時計回りに回します。


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*これで2.5mm

二本線が標準位置で、そこから一本下が-2.5㎜のプリロード。
ということは、+4.0-2.5=+1.5㎜かかっている勘定。
取り合えず、スタンドと後輪の二点支持で前輪を浮かせ、プッシュバルブを押しエア抜き(入れ?)実施。

この位置でしばらく通勤で使ったん感じでは、ややストロークし易くなったことと、何故かボトム付近が少しソフト化。
恐らく、プリロードの調整部分が上方向に上がることで、空気室容量が僅かに増えたということからか。

オンロードオンリーや通勤では問題なく、むしろやや硬めで丁度良い。
キャンツーもこのまま行けそうな気すらするんだが…

一応、本来の標準プリロード位置+ベアリングの設定を試すべく、更に弱める方向で再度調整。


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*これでプリロードは-4mm=ベアリング付標準位置相当

まだ、走っていませんが押し引きの具合とかでは良い感じのストローク感。
さてさて…(継続案件)

・追記
高速、一般道を少々走ったところ、全体にソフト化した感じがする。
…前ソフト、後ろやや硬め…
既に時間経過しているんで記憶が曖昧なんだけど、以前のストローク感に近い感じかな?
キャンツー時はプリロードを掛ければ(簡単に出来るのが良い)、いい感じの挙動になるんじゃないかと思うんだが、さて。


・Fホイールハブベアリングのこと

フロントショック弄りの際に、外したホイールを眺めればムラムラっとシールをめくりたく…(-_-;)

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*やや茶色?黒っぽく変色したグリースが

封入グリースはそれほど劣化している感じではなかった。
そもそも封入ではなく、ハブのシールで蓋されていただけ。

大体、このグリースは何?
長期間手つかずの場合などの過酷な環境が想定されるんだが。

少しググれば、NTNのサイトに解説あり。(NTNのHP・PDF
実際NTNからも軸受け用グリースが販売されている。
他にも、例えば共同油脂のマルテンプSRLだと、リチウムグリスなのに使用温度範囲は‐50~150℃とワイドレンジ。(リアーの「6202LLU CM/5K」の封入はこれ)

解説曰く、「特殊合成油を使用した広温度範囲用長寿命グリースで、低温から高温まで安定した潤滑性を有し、防錆性、音響特性にもすぐれた画期的な製品で、ベアリングメーカーに多くの実績をもっている。」…
リチウムグリスでも、ただのリチウムではない改質型?なのか…性能的にウレアと普通のリチウムの中間なのかも。

もっとも、フロントベアリングはノンシール。
ベアリングメーカーがグリスを封入したんじゃなく、ヤマハさんで入れている可能性もあるかも…ヤマハグリースBか?


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*とりあえず補充します

補充は手持ちのリチウム系のヤマハグリースG、調度3なのでやや硬め。
違う銘柄は混ぜるな!が一般的な注意ですが、中には同系統ならば左程問題ないとの記述もあったりするんで、今回はコレで良しとします。
また、充填率なるものがあり、ざっくり5割以下が適当ならしいんですが、上のコレでは詰めすぎかも。
詰めすぎると温度上昇につながるらしい、とのことなので注意です。


・Oil交換時期でした

更に、ついででOIL交換。
気が付けば2,700Km越えで、シフトタッチは▽状況でした。


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*交換前

前回、スーパーゾイルを添加して良フィーリングに酔っていたんだが、おまけ現象としてオイルレベルの低下。
オイル交換後に見た目ここまで減っている事象は初めてのような気がする。
その分、摺動面に付着?したんだろうか?


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*黒いなー(汚くて済みません)

前回に続き酷く黒い廃油。
スロットルボディ交換事件後2回目の交換でも、タール並のこの黒さ。
スラッジが多いのは、スーパーゾイルの効能の一つなのかもしれないが…


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*ドレンボルト

9年分ナメってます (^^;)
なので、退役です。


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*ZETA第二弾

磁石付のドレンボルト
凄く硬い感じのアルミニューム、7系のジュラルミンかも?

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 *ワッシャも新品

手持ち在庫が多い、銅ワッシャ使用。

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*納りました

どうもアルミ系でこの突起は好ましくないと個人的には思っている。

昔、車のオイルパンをヒットしちゃったとき、ドレンボルトがパンにめり込む位状況だった。
鉄故に漏れずに帰れた経験があり、どーもトラウマ的にアルミだったら怖いなと。

仮に7系アルミなら鉄並みの強度があるとも聞くので、余程でなければ大丈夫なんでしょうが…
心配ならエンジンガード付ければ良いだけか。

今回はフィルタ交換&スーパーゾイル添加は無し。
いつものようにヤマルーブプレミアムシンセティック(長い~)を入れて完了です。

2019年7月 4日 (木)

少しのマッタリ

梅雨時は遠乗りも出来なくて困りもの。
そもそも自由時間も取りにくい状況の相乗効果…で、丸1日は無理。

・抜け出れば…

可使時間は半日。
チョットの息抜きと、山道でトップキャップ(イニシャルアジャスター)の調子を試したくてのミニツーリング。


Imgp7244
*関越ON

半日で行って帰って来られる距離で、出来れば温泉なんぞ入れれば有り難や。

Imgp7248
*高坂SAの交差

なので、秩父辺りまでかな~

相変わらず高速道は安定したもの。
前がオンロード向きと言えるほどに硬いのかもしれないし、後ろのハブベアリング交換による妙な安定感によるのかも。


Imgp7255
*R140で秩父方面へ

関越・花園ICからR140に入る。
R254と合流・分離の後、暫く行けば皆野寄居有料道路(R140BP)の入り口に至る。
長瀞を迂回する高規格幹線道路。
有料だけどワープ航法向きです。


Imgp7257edit
*こんな感じの良路

埼玉県営(公社)で、昔懐かしいオジサン料金徴収…
ETCは効かない (^^;)


Imgp7261
*今のところのBP終点

R140本線をオーバーパスすれば有料区間を抜けるが、道はそのまま小鹿野方面へ。
これを暫く行けば、R299にスポリと出る。
この先、秩父市外を巻くように大滝まで伸びる計画があるらしい。

R299から小鹿野の手前で右折し吉田方面へ。
秩父の吉田といえば龍勢(ロケット)なんですが…


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*こんなん出ました~(天然記念物です)

凄い地層の眺めが忽然と現れる。
「ようばけ」と呼ばれている断崖です。
秩父が水底だった頃に堆積した地層。

かの宮沢賢治も学生時代に訪れたとのこと。


_dsc1663
*ジオパーク秩父なんだけど…

どうも、このジオパーク、重心がハッキリしない。
判りやすい拠点施設があると良いんだけど…

調べれば、以前は無かったに等しいレベルだった公式HPが素敵なものになっていて少し安心。


で、その横に施設があるにはある。

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* おがの化石館(HP

なんというか、その…
応援したい気分になった化石館(町立?)。

平日だったんですが、あまりの人気の無さというか、電気まで落としているもんだから休館だと思いました。
一応管理人さんがいて入館料300円。
入館したらエアコン・照明点けてくれましたが経営厳しいのかな?


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*建物横にカバ君…じゃなくて

歯が出ているけど…
カバにしか見えませんよね (^^ゞ
知っている方は知っているパレオパラドキシア親子?
…のコミカル版、お子様向けはこれだけ…


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*骨格模型

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*パレオパラドキシア

古秩父湾の水辺にいたんでしょう。

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*うむっ、手作り感

賢治さんも訪れる程の地質見本の宝庫が秩父。
何時かは…以前行ったフォッサマグナミュージアムみたいな、判りやすさと専門性、一般向けへの楽しさ満載の何かが出来ると嬉しい。
…と思うところが素人故か (^^ゞ

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*もう少し接近

崖は川向こう、落石もあるらしく十分に注意の上で、と但し書きがあったりしたもんですから、対岸には行きませんでした。

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*賢治さんの歌碑

遠く花巻から、埼玉の中心でも無い秩父まで来る…すごいなー

実のところ、素人の自分には展示されている化石などの標本の有り難みが判らない。
むしろ、日本には少ない中生代の地層、列島が大陸から分かれた頃の地層・化石などを見ると、気が遠くなるほどの時間経過感がロマンティックですらあり、眩暈にも似た不思議感覚に陥ってしまう。
そんなところが、何とも堪らないんだよね…

化石館のパンフレットは2種類。
有料で1部50円なんですがもちろんGet、がんばれ化石館!

・星音の湯

おがの化石館から数分走ったところに、ありました日帰り温泉 (^^)/

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*星音の湯(HP

素敵なエントランス。
そんなに大きな施設では無いが、落ち着いた良い感じの所でした。

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*中庭から

湯上がりに中庭で休憩出来る。
開放感と落ち着いた佇まいで、少々感心するところあり。

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*人工の流れだと思うんだが、そこに太鼓橋とか...

実に良い感じですが、実際は広くは無い空間をうまく使い作り込んだ風です。

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*流れに寄れば

今回の写真はD610ですが、レンズが往年の銘玉?
か、よく判りませんがNikkor 50mm F2.0 という43年前に購入した当時の普及版レンズ。
どーしちゃったんだろうね?

そこはかとなく描写が絶妙な雰囲気というか解像感。
勿論今式のキレキレとは少し違います。

ここ数十年はお休みだったものをワザワザ持ち出したんですが、顛末は何れ…
(参考:ニッコール千夜一夜物語


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*弁財天さんもスッキリ写ります

因みに、星音の湯の隠し施設、奥の畳の休憩室の更に奥に半個室のコンパートメント?
仮眠室に蚕棚みたいのがあって(10ブース位)、ここが実に丁度良い。

癒やされました。

Dsc_0324-1
* 表の雰囲気

土日は混んでいるかと思いますが、また暇を作ってマッタリしに来たい所でした。

さて、陽も傾いてきたのでさっさと帰りモードに変身。
小鹿野市街からミューズパークを経てR140~R299へ。


Imgp7272edit
*カメッ、ってか

ワインディングはオーバーステア。
前が縮みずらく曲がりにくかったが、やや前より荷重を意識したらスンナリ、むしろギュンギュンいける。
どうも空気量が少なかった=油面(150mm)が高かったみたいです。

帰ったら調整する?

Yosidaogano
*上側R140BPから左側吉田・小鹿野へ、小突起が「ようばけ」、秩父市街を経て帰路(by カシミール)

何時ものように正丸には行かず、山伏峠から青梅方面へ。

Imgp7301edit

*狭山茶畑の良いコース

それにしても、リアル丸1日使ったツーリングに行きたいもんです。
(夏になっちゃうよ~)

2019年6月20日 (木)

フォークオイルは涼しいうちに

暑くなれば集中力は続かないし、蚊が湧けば痒くなるので…(^^ゞ
今のうちに集中メンテ敢行、懸案第2号のフロントフォークのオイル交換です。


・初ZETA

相変わらずの家庭の事情で時間が取りにくいけど、この時期を逃すとウッカリすれば秋…
と云うこともあり得るので、無理やり時間を作って実行~

今回のフォークオイル交換は、うちのセロー君3回目になる。
1回目はYSPで12.5wで。
2回目は自力でテクニクス(TGR)のスプリング入れ替えとともに15W。
で、今回ただのオイル交換だけでは面白さに欠けるんで、トップキャップイニシャルアジャスター(ZETA製)の交換を併せてやります。


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*こんなん出ました (^^ゞ

リリース開始直後だったようで、まだインプレも無く若干心配でもありましたが、やはり試してみなきゃわかりませんから。

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*よくあるプリロード調整機構と正圧逃しバルブ付き

実のところ、長年こういった製品があれば即Getとも思っていた。

そのうちNAG社のブリィートというFサスの猫足化を狙ったカートリッジエミュレータ(インナーバルブ)+ニードルベアリング+プリロード付きキャップのコンプリートキットが発売され、これが実に好ましく正直欲しかった。
実際その製品は、タンデムさんでも良い感じでインプレが上がっており本当に悩ましい存在でした。

なのに何故、このZETAのトップキャップ。

決定打となったのは遊んであげられる時間に乏しいこと…
ブリィートでは、オイル粘度や空気量の設定、更にはスプリングの下に沈めたバルブの調整とかで、設定1発で出せるという訳には行かなそうで、俗に言う腰が引けた、ということです。
価格の問題もありましたが、設定が落ち着けばその効果は計り知れない気も…残念。

現状では、趣味なのに「サクッ」と終りたいもんなんでZETAさん。
しかし、この後伏兵が潜んでいたのをこの時知る由もないのであった… (^^ゞ


・空気室の問題

パッケージを開けて本体をしげしげと眺めれば、なんだか金属の充実感が半端ない。
スプリングのプリロードをかける大きな螺子回しみたいな機構ですから、まーそんなもんでしょう。

ふと気が付く。
おやこれって…空気室容量が圧迫されるということじゃないの?!

という訳で、早速物体の体積を測定を実施。


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*外径

ここは、既存のワッシャと同程度のφ29mm。

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*フォーク内に入る部分の長さ

要は空気室容量が食われる体積を知りたいんで標準位置のプリロードレベルからの計測、で33.5mm位。

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*影響少ないかもですが、一応計測

ここの内径はφ9mm。

既存のトップキャップの体積は外してからの測定なんで慌ただしい。


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*既存では…

内径φ21.8㎜、 同じく長さは17.5㎜。

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*並べればこのとおり

なので…端折りますが、概算では以下の如くになります。

旧V=5㎤
新V=20㎤
(ホントか?)

その差は15㎤になるんで、内径の断面積で除すれば油面(下がり)を22mm加算することになる?
その計算が正しいかどうか、なんて今逡巡というか考えている場合ではないんで…それでやります。


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*こんな状況ですから

あとは、オイル入れてみての手ごたえかな (-_-;)

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*こんな色初めてじゃ

前回排出時は、きれいなワインレッドだったんで、今回もと思っていたらきれいな小豆色?
前回新SPを入れたからか⁇


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*今回はヤマルーブ15W

迷ったら無難な純正派です。

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*集合写真(TOPキャップイニシャルアジャスターと例のベアリング)

上の写真では、左からプリロードアジャスター付TOPキャップ、付属カラー、ワッシャ(位置的にはキャップ・カラー間に入る)、スラストニードルベアリング(ワッシャ+本体+ワッシャ)。
その上にあるのは、純正キャップのOリング(純正)と、1枚だけで写っているのがSP上の純正ワッシャ(再使用)。

カラーは長さが短いものが付属してくるので加工の手間がなくてよい。

今回これにプラス?で、定番化しつつある?スラストニードルベアリング(日本トムソン NTB1629)も試しますが、功罪如何にあるやらん。
一説にはダンピングが足りなくなる懸念とかも云われてますが、この物、
既に仕入れてから半年余り。
いい加減に使わないと出動の時期を逃しそうなので、やっとの出番。


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*SPの上にチョコンと載せて

スプリング上には既存のワッシャ、その上にスラストニードルベアリング用の専用ワッシャと本体と、また専用ワッシャ。
この上には肉厚の薄いカラーが乗るんで、もう一枚ワッシャを重ねてもいいかもしれない。


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*カラーの新旧差分(約18.5㎜) 

その上に新カラーと付属の分厚いワッシャ。

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*再調整で除いたオイル(左右分)、すでに汚れが…

油面は例の油面調整器具を使用。
標準ではTOPから125mm下がりとしていたのですが…
ここでは、先ほど求めた22mmを足し都合147mm。

で一度セットしてキャップ締め、全体を手で押してその反発力を探れば、これが…強いかなー?
オイルがあの色であれば、油として草臥れていて既に柔くなっていたのかもしれないので、交換前の感覚は当てにならない?

何よりも大事な油面調整(=空気室量)なんで、的を外せば再びフォーク取り外してリカバリー…が面倒。
やや迷うが、時間も無いので、もう一回キャップを外しSPを引き上げ、油面を150㎜(この設定値は勘)に再調整。


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*器具を150mmに再調整

さぁーて、結果はどうでしょうか?
一応ですが、油量は(250+130)=380㏄から、27㏄引いて353㏄とこれは計算上の値。


これでセット完了、お次は…


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*僅かですが数本のクラック発生

ダストシールに微少なクラックは前回のベアリング交換時に見つけていた。

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*ダストシールも交換(左新、右旧)

クラックともなれば迷わず交換。

Imgp7149
*オイルシールは問題なさそうだった

オイルシールは無傷のようです。
実のところ、打ち込みとか面倒そうなので、一安心。


Imgp7239
*なんだか高級感が漂っているぞ~

セロー250では殆ど目にしないアルミニウム削り出しの部品。
ゴージャスぽっくっていいかも。


Imgp7240
*なんとか終了

あとは、元に戻すのみ。
オイルレベル(空気室容量)が丁度いいといいんだが…

・印象

①押し歩き
ビギニングが少し早い感じではあるが、ストロークさせても反発感や過渡特性的には不思議な感じがない。

②家の前とかの低速域
少し前傾?な感じがしなくもないが慣れの範囲、もしくはプリロード変えればいいだけか。
概ね変な挙動もない。

③通勤時
前輪からのショック激減にびっくり。
前が動いているからか、逆に後ろの挙動がよく判るようになり、これが固めであったことを再認識。
もっともツーリング時の荷物満載でも破綻がなかったんで、リアーはそういうセッティングになっていたということか。

小突起を乗り越えるような場面ではビギニングが良いためショックを感じにくい。
ブレーキング時ダイブしても適正であるし、反発のストローク範囲や、そのお釣り(回数)が従前より明らかに少なくなっている。

Dsc_0320
*納まったー

総じて、空気量(油面)、オイル粘度ともに的に入ったようです。
勘を動員した部分もあったので、運がよかったということだと思います。
なんとなくですが、3年経過のフォークオイルが相当疲れていた、ともいえるかも。
適正なダンピングを維持するには、2年に1回程度の交換が良いのかもしれない。

とりあえず、現状では再設定の必要性を感じません。
良かった々、ということですが、これも経過観察案件でしょう。

・PS

高速道がどんな案配かで、いつも通りの川越1区間ライド。

低速域では微細なショックを感じなくなっていたが、高速域でも同様でペタッと安定した走行感。
但し、速度を上げるとピッチングが目立つ場面も…
もっとも空荷だったんで積めば落ち着くような気もするし、追い越しの場面の速度域なので、普通に走っている分には問題ないと思う。

帰りの一般道では、大きな段差(縁石、穴ぼこレベル)での底付き感が、見られる場面もあった。
以前がどーだったかの記憶が無いので比較が出来ませんが…
考えてみれば、スラストニードルベアリングによりビギニングが向上しストロークスピードが以前より上がり易い、とすれば底付きも不思議では無いかも。

この件だけなら空気量を少し減らす(オイルレベルを上げる)とか、オイル粘度を更に上げてみるとか考えられるんですが、そーすると旋回時の姿勢とか何かが微妙に変わるかもしれない。

因みに、プリロードは標準位置のまま。
取りあえず擬似的な効果としてここを弄ってみても良いかもしれないが…

いづれにしても、ベアリング追加でフロントフォークのバランスを崩したことに間違いない訳です。

今後、絶妙な領域に近づけられるのか、或いは単に慣らされていくだけか。
新しい状況に付合いつつ考えていくのが本当は面白いんだが…
色々イジル時間が取れればいいんだけどねー (^^;)


・PS2

ショートツーリングにて、再びインプレッション…
どうも前回とは印象が違ってまして、その訂正です。

ワインディングでは前の沈み込みがやや少ない感じ。
オーバーステアっぽいので、あれれ?
前に体重をかける感じで何とかしのぐ。

よく考えればベアリングとそのワッシャ2枚の厚みで計4mm。
アジャスタの標準位置から見れば、この分のプリロードがかかっていたことになる…
調整は可能なので、引き続きトライです。

それと空気量を若干増やす(オイルレベルを減らす)ほうがいいかもしれない。(ウーム、どうしようか?)

以上、前回とは180度反転評価ですが、大きく困るほどでもないのも事実。

やや沼、かもね…(^^ゞ

2019年6月11日 (火)

走ってみたら…

前回のRハブベアリングの交換により、局部的な温度上昇が起こるのではないかという懸念。
これを確認するには測定するしかない訳です。


・赤外線温度計

で、極端な温度変化ならば触って判るでしょうが、ここは科学的?に、ということで計測器をポチ。
MYCARBON というブランドの赤外線温度計、英世さん2人以下と破格値。
因みに国産では諭吉さん1人以上の動員が必要で、こんな安価でだいじょーぶなのか?


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*初期のスタートレックのフェーザーガンみたい(^^ゞ

赤外線を感知するので、対象物に触れずに計れる素敵なアイテム、料理なんかにも良いみたい…
取りあえず、あちこちをレーザポイント照射。
赤い光点の辺りが計測できるという事みたい。


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*モニター画面

予想以上に便利そう。

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*電池交換も、ホレこのとおり

モールドの出来も良く、大陸性の製品もクオリティ上がってきたもんだ頻りに感心。

ところが、市街地走行後Rブレーキディスクの温度を測れば、廻りのアルミ部品と変わらない。
あれー?

キャリブレーション(機能付)が必要かとおもいきや、照準用のレーザポイントと測定箇所の位置が変なようなのか、若しくは測定範囲とターゲットまでの距離の関係かも。
もう少し、使い回せばコツが判るかもしれませんし、値段がこんな程度ですから、まぁいいか~


・試験走行

通勤時にRハブの付け根辺りを触った感じでは、やや暖かく感じた。
もっとも、ブレーキディスクやドリブンギアの温度がハブボディからベアリング外輪に直接伝わるので当然といえば当然。

高速走行時は温度上昇が判りやすかろうと(ブレーキの温度上昇が少ない)、たまたま用事が発生した千葉方面に電車じゃなくセロー君で出かけることにした。


Imgp7174 
*首都高7号線荒川の橋上、正面は中央環状とのJCT(工事中)

千葉にバイクで出かけるなんて、多分20~25年振りだと思う。
だって峠があんまり無いもんだから…(^^ゞ

首都高から京葉道、千葉に入りすぐの市川PAで一休み。
早速、赤外線温度計で計れば、スイングアームとおんなじ温度で、30度以下…?

前述のように測定ターゲットがズレているかなとも思い、いろいろグルグル回したが何とも変わらない。
最後の手段は触診なんですが、どちらかと言えば冷たいし…

取りあえずなんともない、ということのようです。
それでも長期的にどー成るか判らないので、経過観察は必要かもしれませんが…

一応インプレッション的には後ろ回りが更に硬くなった感じ。
回転はスムーズだが、交差点などで後輪側のカッチリ感が半端ない。
後輪のゼロポイントシャフトを入れたときも同様の違和感というか、不思議感があったが其れを倍増した感じでもある。

なので、この剛性感みたいな感じから、逆に温度上昇が懸念されたんだが、今のところメリットしかないようです。
これは…たまたま上手くいっただけ、ということなのか??


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*船橋…ふなっしー (^^ゞ

さて、用事の前の隙間時間があるので、目的地から40Km程足を伸ばせば、そこはもう外房だったりする。

京葉道から千葉東金道路に入り外房方面へ。
昔の記憶を頼りに東金の街を経て太平洋に至る。


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*セロー君外房に至る

いや、懐かしいというか、20数年前の記憶とやや違い駐車場が立派になっていたりで、ごく今風の海岸。
昔の浜の荒涼とした風でも無く、それが逆に期待と違い寂しかったり?


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*寂しい海岸駐車場(白里海水浴場)

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*写真はNikon1の何故かJ5と標準18.5㎜。

いつの間にかにGet…
ALL中古ですがネ。


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*なんか良いよね…

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*うーむ…遠くに霞むは勝浦方面の山か

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*ずーっと波と汀と砂浜…遠くに見える建物は国民宿舎かな

ふと思い出される…
カエル目ランサー1400で砂浜に乗り込み、スタックしたのは40年近くも前の事。
多分このあたりだと思うんだがなー


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*小さな砂上の足跡

この日海岸は内陸より2~3度ほど寒くて18度、しかも風が少々ある。
長居したくない寒さ…歳のせいかもね。

見た目記憶と違うので、もう少し北上しましょうか…


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*千葉県道30号線

少し上がったところで、また海沿いに入る。

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*不動堂海岸…九十九里ビーチタワー前

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*付近の案内図

思い出のポイントとも思ったが、ここでもないか?

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*更に少し北にある、片貝海水浴場を目指す

だんだんと、どうでもよくなる思い出探し…

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*浸食された砂丘?と新しく作られつつある堤防

松なのか木の根が残るところに僅かに従来の地形が見て取れるが、砂の自然供給量が減れば木が残るだけ。
その背後に恐らく防災用の築堤を作っているが、九十九里の長さを考えると気が遠くなる。


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*見上げれば僅かに空の青

さて、用事を済ます刻限なので、西へ戻ります。

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*もと来た道…千葉東金道路

それにしても、高速道路が益々楽になった感じ。
その反面「爆弾」抱えているようで、何とも気持ちがすぐれないのも事実。

ベアリング選定を誤ったということですから、いわゆる自己責任案件…
もっとも、素人が適当にベアリング抜いたり打ったりすれば、それを自己責と言わずして何なのか (-_-;)

・再び考察

現状では顕著な温度変化は見られなかった。
また、ベアリングが新しいからか、もしくは隙間がタイトなものだったからか、後輪のブレ感が皆無状況。

因みに、取り外した純正のKOYO(ジェイテクト)の6202を手に取ってみる。


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*何してるかって…

内輪を指で押さえて、残る手で外輪をラジアル方向とアキシアル方向に揺すってみる。

ラジアル方向(軸直角)はほとんど何も感じない位の微妙な感じ。
逆にアキシアル方向(軸方向)は「ぐにょ」っと明らかに動く。
計ってないので判りませんが0.5㎜は大袈裟?それの半分強位は動かせる感じがする。

今回新しくした方(NTN)は、こういった感触を確かめていないので比べられませんが、この「ぐにょ」が大事なのかもしれない。

外輪はハブボディとの「はめあい」の度合いと打ち込み具合、それに対し内輪はカラーを介した対向する内輪との位置関係とアクスルの締め具合(予圧)などそれぞれが影響しあうので、これらを適切なところに追い込む必要がある。

そもそも用途に応じた規格条件の選定も大事。
バイクの場合、内部スキマは「C3」が基本。
せいぜい「CN」までなら、過激な使い方じゃなければ大丈夫かもしれない?
今一つ判然としませんが「CM」は何が起こるか判らないのでオススメしません (^^ゞ

いや、ベアリングって奥が深いですね~

締め具合が予圧の一要素とするならば、ここはトルクレンチ。(持っていない…)
MY手るくレンチの校正もアリかな、などと気になりだす始末。
どーしたものでしょうか(^^ゞ

2019年6月 5日 (水)

Rハブベアリングの交換

気になっていた後輪ハブの左ベアリング内輪の腐食。
少し前に準備出来ていたんだけど、やっと時間の都合が付いたんで交換実施です。

・工具と汎用品

今を去ること20数年前の話で恐縮ですが、前車GL400の前輪を回してみればゴリゴリした感触。
当時、峠の上の方は未舗装路が珍しくなく、車重(200Kg)があるのにそんな道を走るもんだからか逝っちゃったのかな…

で、前輪外して、どうやったのか定かで無いが反対側から棒で叩き出し?、古いベアリングを下敷きにしてプラスティックハンマーで打ち込み…
少々乱暴な具合でやっちまいましたが、その後ノートラブルで結局10万キロ越え。

だから、今回のベアリングの打ち替えも同じ具合でも良いかなとも思っていた。
が、そーは言っても、最近は安価な専用工具があったりするので、ついポッチ (^^ゞ


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*購入したNTNのベアリングとストレートという会社のベアリングプーラ

プーラは8英世さん位で、随分多くのサイズに対応できるが、こんなには使わないと思う。

ベアリングは純正でも良かったんだが、何となく社外品…とはいえ天下のNTN製品。
実は、これが後々問題というか悩みの種になるんですが…


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*どーやって使うんだか?

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*NTN 6202LLU

記号的には純正(KOYO)と同じ仕様…だったんだがなぁー (>_<)

いやー、記号には端から端まで意味があったんすよ。
6202LLUは呼称的型番なんで、オーダーはそれ目当てでした訳ですが、実はその後に謎の記号が続くんだが術後に気が付く始末。
で、CM/5Kって何だー???


・右側の取外し

先ずは、後輪外し。
ベアリングは左のスプロケ側が2段構成なので、逆の右ディスク側(1段)からベアリングの抜きを開始。


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*右術前…内輪がよく見えてます

オイルシールは交換するので、マイナスドライバーで適当に取り外す。

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*15mmのチャックを使用

これ、普通にあてがうだけでは入らない。
少しプライヤーなどで、気持ちギュッとするなどで入り易くなるんだが、今回の作業では3回目には入りやすくなっていた (^^ゞ

チャックの爪は相当浅いものだが、入れていくとカチッ?みたいな感じで引っかかるところが感触で判る。
単にベアリングの内輪ハウジングの面取り部分に掛かるということだと思うんだが。


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*これでいいのか~

ヤグラのように立てて使いますが、ハブボディの縁が細くて少々位置決めに苦労。

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*引き抜き開始

真ん中のボルトを押さえ、その下のレンチを回せばチャックがベアリングと共に迫り上がってきます。

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*きましたよ

「ごっ」という手応えがあって動き出し、あとはに「ぐぐっ」と出てくる、感じ。

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*1個目リムーブ完了

最初は少し手間取りましたが、慣れれば簡単、価格なりの素敵な装置です。

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*さぁて、コイツが問題となるカラーだ

ハブの真ん中、両ベアリングに挟まれるようにカラー(パーツリストでは「スペーサ」)があります。
これがとても大事なヤツで、シャフト+ナットによる軸方向に加わる力を見えないところで一身にに引き受ける役目がある。

これの長さはハブにおけるベアリングハウジングが収まる間隔(内部の段差~段差)より、僅かに長く出来ている。
ということは、ベアリングの収まり具合はここに掛かる圧力…取り付け時の入り具合、およびアクスルナットの締め具合でコントロールされる事になる。

だから無理に締めるとベアリングの内輪外輪の適切な間隔(すきま)が無くなるというか、負の領域…必要以上の圧力が掛かるので回転に影響の出る恐れがある訳です…(この辺りも術後に気が付く)
あー、恐ろしい (^^;)


・左側の取外し

お次は、ドリブンギア側というかチェーン側です。

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*車輪の脱着毎に乾拭きグリスアップしているので、まーキレイなもんです。

こちらもオイルシールの取り外しから。


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*チャックは一つ目のくぼみを探して…

ベアリングが2個入っているので、その間を探ってセット。

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*エーンヤコーラ (^^;)

この左1個目の内輪軸側が腐食していた、今回作業の原動力?

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*も一つおまけにエーンヤ…(^^;)

奥の2個目もスンナリ抜けました。

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*取り外したベアリング達

後ろの一個が右(ディスク)側、外輪ハウジングに周方向黒い筋あり。
手前の二個が左(ドリブンギア)側でその内の外側(写真右)の内輪ハウジングに例の腐食痕。


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*新品を並べてみると…

見た目少し違う。
内輪外輪の縁の寸法、見えている面(光っている面)の幅が明らかに違う。

先ほどのアクスルカラーの接触面=内輪ハウジングの端部面だけど、大丈夫なんすかね?

規格は同じといえどもメーカー間による差異があるということみたい。
純正が無難だと気付く第1弾でした (^^;)


・左側打ち込み

新ベアリングの打ち込みは…
ソケットレンチのソケットをあてがい、プラスティックハンマー打つべし…
って、コンコンと軽め、ガンガン叩くのは流石にむりというか、プラハンマーなんで其れなりということです。

ベアリング外側にはグリスを軽く塗って、真っ直ぐ入るように気を付けながら、コンコン。


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*丁度合うソケット(26mm)があって良かった

一応おまじないですが、ベアリングは冷蔵庫で冷やしておいた。
どの程度意味があるかは判りませんが、驚くほど入りにくかった状況でも無かった。


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*打音が変われば打ち止め

コンコン音がやや甲高い音になればハブの段差に当ったということ。
それ以上打ってもベアリングハウジングを痛めるだけ。

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*2個目も完了

左側はベアリング2段ですから、同じように打ち込み音が変わったところで打ち止め。

・右側打ち込み

右側はベアリング1段ですが、打ち込む前にアクスルカラーを挿入、というか落とし込む。

Imgp7127
*アクスルカラーと新ベアリング

カラーには防錆目的でグリスを薄く塗っておきます。

Imgp7128
*打ち込み完了…

結果的には、ここが打ち込みの勘所というか、実は一番難しいところ。
前述のようにカラーと当る内輪に対し、打つ
という行為においては外輪を打っている事になる訳ですから、内外輪の間にあるボール(玉)に負担が掛かる可能性ある。
どの程度で打ち止めするかの管理が難しいと思う。

この時は無理せずハウジング全周満遍なく軽く打つ、という感じで終わった。
結果アクスルカラーは所定の位置(アクスルの入る通し穴として…)より、ややズレていましたが、完全に圧着した感じは無く、軸穴に指を入れて力を加えればズッと動く状況。

プラスティックハンマー故に先端が硬くない…打ち方が弱かったかなとも思えたが、何となくこれ以上打たない方が良いような気もした(甲高い打音しか帰ってこない)ので、これで完了としました。

・オイルシール

オイルシールは外周に軽くグリスを呉れてやり平行にセットして、ぐっと押せばインストール完了。
一応、ソケットをあてがい軽く打って座りを確認。


Imgp7129
*右側完了

どうも、見た感じ内輪ハウジング端部が薄いので頼りなさげ。

Imgp7130
*左旧オイルシール、右新オイルシール

シールはチョット見た感じで差異が判らない。
が、リップ部はミクロ的にどうなんだかという気もするんで、高価で無い事もありますから交換が吉でしょう。

Imgp7131
*左側完了

ざっと、2時間程度でしたが、問題なくベアリングの交換は完了した。
と、この時は思っていた訳です

Imgp7134
*左外側ベアリング内輪アクスル面の損傷

損傷の程度は錆が表面を荒らしている様に見えるが、指で回した感じでは3個あるどのベアリングもスムースに回る。
少なくとも嫌な抵抗感は皆無。

なーんだ、問題ないじゃん、とまぁーここまでは良くある交換顛末記と同様な次第。

後輪を組み付け押し歩きした感じでは、交換前よりやや軽い感じ。
OK…なのか?

・記号の考察

冒頭で気になったベアリングの記号。
「6202LLU CM/5K」

交換後にも関わらず、後半のCMと5Kが凄く気になりだしたんで、ググる。

記号を分解するとこんな感じ。
①  6 …<形式番号>単列深溝玉軸受…軸直角方向と軸方向の荷重を支える
②  2 …<直径系列番号>?
③ 02 …<内径番号>呼び内径15mm
④LUU …<シールド記号>両側接触ゴムシール型(純正KOYOは2RS)
⑤ CM …<内部隙間予圧記号>電動機用ラジアル内部隙間?
⑥ 5K …<封入グリース記号>マルテンプSRL…耐久性の高いグリス(協同油脂製)

という具合で、①から④までは、そういうことなんだなぁ的な部分。
ですが、問題は⑤の「CM」。
ラジアル(軸直角)方向の内部隙間にグレードがあるということ。

機械工学な部分ですからμオーダーな話は不思議無いんだが、用途によって選べる(買えちゃう)。
判りやすく言えば、ベアリング専門店でもないアマゾ●やMonotaR●で普通に買えることが意外。

で、このラジアル内部スキマ、バイクや車などの場合「C3」というやや隙間が多いグレードとなる。
今回の「CM」は、「C2」と「CN」(普通グレード)の間位で、「C3」より隙間はタイト。
だから、温度変化や衝撃が加わる用途である、車やバイク向きではないということになる。

そーなると、大丈夫なのか、という懸念が頭を過ぎる。
打撃取付け→スキマなし→抵抗増大→加熱→ホイールロック???

普通(CMは電動機用)に使う分には問題ない訳ですが、今回の打撃取り付けの結果やアクスルナットの締め付け力による適正なスキマ確保できるのか不明。
そもそも、ラジアル方向はハブボディとの「はめあい」、アキシアル方向は取付時の「与圧」の関係など、隙間の解説を読んでも難しくてよく判らない。(NTN社の解説PDF
なので、今更ながら心配が…(-_-;)

とくにソケットで外輪に打撃(インパクト)を与え、ハブボディ側の段差に当るまでは良いとして、アクスルカラーと内輪が接触しボールを介してアキシアル方向に変な予圧が掛かる恐れがあるということ。

インパクトではなく圧入工具による静的荷重の手応え?でベアリングの位置をコントロールすることがベストだと思われる、、、本当は数値管理なのかな?

いやはや、毎度ですが勉強不足のまま実戦突入のパターン。
結果後付けですが少々学び、次回再起を計りたいと思うんだが…
さて、本当に「CM」はバイク用として駄目なのか?

次号に続く <(_ _)>

2019年4月20日 (土)

R2万

ついに2万Kmの大台突破、って後ろのタイヤがですけど。
時間的には前回交換から3年と10カ月でした。


・GP-210

セロー君の場合、驚異のロングライフとなるIRCのGP-210
ON/OFFとは謳っていますが、ま-相当にONでしょう。

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*ウェアインジケーター寸前

ここまで減れば、もーいいでしょう。
無理してギネス級?を狙ってみても恐らくは良いこと無いはず。

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*お店にて

いつものように環七沿いのテク二タップさん。
IRCは取り寄せなので、予約が吉です。
約1.2諭吉さんでした…そう言えば、もうすぐ諭吉さんともお別れですねー

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*交換後

少しの時間しか確保できないのは従前以上なんですが、約3時間の隙間で散歩試走、いつもの青梅コースへ。

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*畑の蔵はいいポイント

総じて、走りやすくなった。
特に交差点やコーナーが顕著。

新品はブロックごとの偏摩耗が当然ないので、きれいな円周で接地できる。
だからか、すごく走りやすい。


これは気のせいかもしれないが、ブロック(ゴム)が柔らかくなった?
指で押すとグニャ、従前は4年近く経過なので硬化しているだろうから、比較にならないが…
GP-210も3周目なので、知っている硬さとは違う気がするんだが…自信はありませんけど (^^ゞ


無事であれば、また4年2万Km程度はお付き合いいただくことになりマス。

2018年12月19日 (水)

18メンテじまい(その4)

春先にキャリパ清掃、フルード交換 したリアーブレーキ。
既に限界値だったディスク・パットでしたが、やっと交換の段に至りました。


・2枚目

前ディスクもそうでしたが、とうとう後ろも2枚目に…
通勤というある意味ハードユースでは致し方なし。


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*本日の出場選手

前回の交換が3年半前 で、それから約19,000Km。

交換内容もほぼ同様で、ディスクプレートとそれを止めるボルト(3本)。
但し、パッドは前側同様に純正品です。

RKのMX-Aも制動力、コントロール性ともに良かったんだけど、自分用途ではディスクの減りが早かったようです。


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*既存、当り面中程で3.8mm

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*既存、縁寄りで3.92mm

規定上の限界値が4.0mmなので、僅かですが超えていることになる。
もっとも、前回 3年半前の時は3.3mm まで行ってて…(^^ゞ

既存ディスクを取り外すために、まずアクスルナットをチョイ緩めてジャッキアップ。
ゼロポイントシャフトを抜き(純正と違い抜けたがらない)、ホイールを外せばキャリパー一式、やっとのお出まし。

この際に気になったのが、シャフトに付いていたグリス。
やや茶色っぽいのが有るじゃーないですか。

当然、ベアリング辺りが怪しい。
触りたくないけど、オイルシールをマイナスドライバーで少しづつずらし外してみました。


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*ベアリングの内側ハウジングに茶色いさび跡が…

中古で買ってから2年くらいはノーメンテだった。
なので、油気が切れ水の浸入を許していた時期があった。
オマケに雨天なのに後輪外してみたり…なーんてこともあったなー(^^ゞ


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*オイルシールは暫定再利用

ベアリングからの錆汁?を見てしまった故に「ベアリング打ち替え」が急に頭を過ぎる…
来春はリムーバ買って交換やってみますか。
となれば、見た目損傷がなければ、短期間ですから既存シールを再投入。

こんなところで、ゆっくりしていられないんで、次ぎキャリパー廻り行きます。
先ずは、キャリパーを油汚れマジックリンで清掃、泡泡責めアワー(写真無し)


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*パット、上新下旧

旧のRKのMX-Aは完全メタル(シンタード)なので、SUSのバックプレートとセラミックの遮熱板が付いてますが、今回開けたら寿命を知ってか哀れバラバラ。

片や純正は、レジン中に僅かなメタルフレークなオーソドックスタイプ。


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*上旧、下新

旧のMX-Aは残厚1.2~1.5mmでほぼ限界。
新の純正は5.2mmからスタート。

それにしても旧のシンタード、バックプレートが分厚い。


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*純正品はレジン主体

純正はオーソドックスなシューなので、当然全方位狙いでしょう。

さて、新パッドの取り付け。


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*ピストンを押し戻す

ピストンは、メタルラバー(スプレー)で馴染ませて戻します。

ここ以外の組み付け、摺動部の殆どにはシリコングリスを薄く、かつ塗り忘れがないように…


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*シューはピンを入れながら所定の位置に

当然ですが、新ディスクの厚み(4.5mm)以上、左右パット間を空けなければ新ディスクが入りません。

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*左旧、右新

旧の方は寿命末期の特徴で、縁側がやや湾曲した皿形断面な減り具合。
新の方は、当然スカッと平滑。


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*おっと、薄っすら摩耗痕が(中程の薄く斜めに入ったグレーの線)

ゼロポイントシャフトに僅かなキズというか、微妙な摩耗痕が付いている。
先ほどのベアリングハウジングの錆跡との接触だと思うんだが…


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*完了~

いやー、新品は気持ちイー

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*Rブレーキディスク、パットの交換完了

残すは、フルード交換。

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*いつものように、テルモ君(シリンジ)をブリーダに接続

ペダルキコキコで古いフルードを新しいフルードで押し出せば完了。
これでRブレーキスッキリ。


・チェーン

4年半、約2万4千キロ経過のチェーン、ドライブ・ドリブンギア

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*ドリブンギアの拡大

後ろギアの歯面は、見た目では摩耗の様子はない。
問題のカシメて繋いだ箇所以外に、チェーン尺取り虫は居ない状況 (^^ゞ

さて、上の記事の1週間後。
やたら寒いが、年に1度のチェーン清掃の開始。


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*どろどろ回収装置?

例の如く、大きめのビニール袋、段ボールと丸めた新聞紙をガムテで所定の位置にセット。

但し、前回ほど凝った作りでは無く?簡易版。
ジャッキアップしてあるので、回収装置が干渉せずに
後輪が回せるかがポイント。

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*新兵器投入…(^^ゞ

チェーンブラシ、買って既に5年は経過かな?
今頃何故か使う気になる。


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*2枚のチェーンガードの間を行ったり来たり

ブラシが行き来できる範囲位にチェーンクリーナを吹き付け、ブラシを左右にストロークさせます。
本来であれば、汚れが浮き出るまで待った方が良いらしいんですが、時間の都合でやむなく速成仕様。

それでも、このブラシ掛け、チェーン上側と下側の両面清掃を実施。


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*遠目にはいいみたい

このブラシ掛けでも、隙間のドロドロは落とせません。
本格的にやるならばチェーンを外して洗浄なんでしょうが、それは無理というかやる気も起きない (>_<)

当てにしていなかったんチェーンブラシ…
今まで出番がなかった割にですが、意外といいもんでした。


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*ボロで拭いてフィニッシュ

よく見れば金色メッキも剥がれてきた、4年と9カ月24,000km超えのロングラン。

チェーンオイルはワコーズ透明水置換タイプ(自転車と共用できる)を使用します。


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*Rブレーキ共々きれいになりました

あとは、外周に付着したクリーナ・チェーンオイルの混合物が遠心力で浮いてくれば、拭くの繰り返しが暫く続きます。

ここまでで、4回に亘ったメンテは終了です。
2018年、今年もお疲れさまでした~

2018年9月27日 (木)

いつものブレーキ清掃

操作感では特に問題ないけど、たまには掃除しないと エライこと になっちゃうのは経験済みなので…

・定期的な清掃

使途が通勤メインですから、定期的な清掃と言うならば最低でも1年インターバル位か。
で、実際は1年3ヶ月、6,700Km経過です。


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*そこそこ粉塵まみれ

ピストンは真っ黒で地は見えません。

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*あわあわ、どろどろ

油汚れ用の台所洗剤まみれで、ブラッシング。
マジックリン(油汚れ用)、よく落ちます。


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*ちょんちょんとシリコングリス

摺動部と接触部には必ず塗ります、鳴き止め万能薬。
リテーナーは変形、損耗無いんで続投。


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*残厚3.7mm

購入時は5mm厚だったのが、コレですから概ね1/3減ったことになる。

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*バックプレートのキャリパ接触面

裏のピストン・キャリパの接触面が結構摩耗していて驚くが、こんなもんでしょう。

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*ディスク残厚をマイクロメータで計測

残厚3.85mmなので、まだ行けます。(確か規定値3.0mm以上だったか…)

ついでに厚さが不安のリアーディスクも計測。


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*リアーディスク残厚計測

リアーパッド当り面の真ん中あたりで3.95mm。
軸中心側は3.6mm、同外側は約4mmで規定値ギリ。
そろそろリアーはパッド共に交換かな…


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*清掃後

さて、フロントに戻って…
毎度おなじみ、ピストン外しによる禁断のピストン回し。
全周清掃を敢行…慎重にですが。
回しては行けないと言いながらも、今のところ引きずりも現れないのでロールバック機能は問題ないみたい。


最後にピストン外周になるべく薄くシリコングリースをくれてやり清掃完了です。

・忘れ物一つ

前回パッド交換時にRKからヤマハ純正に戻したパッド。

パーツリストを改めて見れば、車体内側寄りのパッドに薄い鉄板(キャリパーシム)が入っているじゃーないですか!

確か、RKのシンタードにした際に、断熱プレートと干渉するんで既存のシムを外したんだったかな?


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*何故か5XT…セロー専用?

コレ何の意味があるか判らないんだが、パットを純正に戻した以上、そのシムも戻した方が良いのかな、ということで復活です。

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*端部

只の黒塗装された鉄板かと思いきや、爪を立てると少し柔い感触有り。
樹脂系のコーティングっぽい感じ。

このシム、片側のみ装着なんで断熱狙いではなさそう。
鳴き対策かな。


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*で、片側(ピストンの対面側)

そもそも、鳴きも出ていなかったんで、現時点ではあまり意味ないかもしれません。

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*清掃、給脂後

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*裏側

キレイになり、さっぱり。

・フルード

続けて、フルードも交換します。

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*琥珀色

1年越で既に良い色合い。
変色したからといって、効能はどうなんだ的な感じでもありますが、重要な所なんでマメが一番かと思います。(大した手間でもないし)


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*テルモ君出撃、ニュー

シリンジ内、フルで60mL排出。

これ以上の排出…色が薄くなるまでとも考えたが、色々思うところ有りで1回排出としました。


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*使用後は清掃

ブリーダバルブはティッシュこよりで、キレイキレイ (^^ゞ

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*うーん、クリーン

交換前からタッチ、効きともに特に問題ありませんでしたが、交換後は「カチッ」感が強く感じます。
勿論、自分用途的にはコントローラブルなんで◎です。


さて、暑すぎ雨天過ぎの夏もやっと収束の今日この頃…雨はまだ継続中ですが。
実のところ、夏休み取り損ねなんで、ツーリング出かけられたら行ってきますネ (^^ゞ

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