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カテゴリー「セロー250_足回り・制動系…」の記事

2018年6月 3日 (日)

魔法再び

新ギミック装着~感激!
しばらくすると慣れて効能が判らなくなっちゃうんですが、さて今回はどうなんでしょうか。


・高精度軸

Tec1.1の調整が、概ね方向性が見えたような気がしたので…(^^ゞ
前から気になっていた前輪の車軸、フロントアクスルを高精度なものに変えてみようかと…
思い当たる方も居るかと思いますが、Peo社のゼロポイントシャフトです。


Imgp5664
*セロー250フロント用

YSPで普通に扱っており、なんと在庫まであって、少々驚く。
価格もネットレベルと同じくらい。

店の方曰く、最初扱ってくれって言われたとき、効果があるのか半信半疑だったそうですが、装着してビックリしたそうです。

勿論、自分も半信半疑ですが、何かを予感がしていたのも事実。


Imgp5672
*ゼロポイントシャフトは黒い

大量生産品の普及型とは違う外観と高精度感がある手触り。
こりゃー「ザクとは違うのだよ」的な雰囲気。


Imgp5673
*刻印まであったり…やや斜めっていますが

ベアリングのハウジングと同じ合金製、それぞれ役割がある三層メッキ仕上げ。

Imgp5674
*既存純正品は330gくらい

純正だって遠目で見た感じそんなに悪くないと思うが、やはり別次元でした。

Imgp5675
*ゼロポイントシャフトは240gくらい

芯が中空なんでその分は軽い。
僅かですが、バネ下重量の軽減効果になります。


Imgp5676
*新旧並べてみます

写真ではあまり差が分かりません。

Imgp5679
*アクスルカラーと新ダストカバー(破損後)

今回のアクスルシャフト交換では、クタビレ気味のダストカバーも交換することにしました…何故か数年前に買っておいたものです。

遂に役に立つときが来た、と思いきや…
カラーとの嵌合がキツくて…エイッと押せば、パキッと割れた!

いや、コレ押しつけちゃいけないのか?
とすれば、内側からソケットレンチのソケットで圧入するしかないのかも。

そもそも、アクスルシャフト交換する以上は、周辺の消耗品も取り替えすべきかと思ったんだが、構造をよく見れば、ダストカラーもオイルシールも直に接触するのはアクスルカラー(上の写真の鉄製の部品)のみ。
アクスルシャフトには、このカラーが被さるように嵌まっており、カラーには消耗品が接する位置関係でした。

とりあえず、ダストカバー急がないので次回送り。


Imgp5680
*カラーとダストカバー、アクスル用のワッシャとUナットも続投

やや傷のあるダストカバーやシャフトカラー諸々は、パーツクリーナーで洗浄し再使用。

因みに、アクスルナットによる軸方向の締付力はフォークボディを介して、このアクスルカラーが一身に引き受け、ベアリングハウジングと伝わるんだと思う。

そうなると、アクスル(シャフト)はホイール(ベアリング)の回転を単に支えている構造と見ることができる。

だからなんでしょうけど、アクスルとベアリングハウジングの位置的精度(クリアランスとか)が問題になるのかもしれない。

精度…ブレ?の解決策…ゼロポイントシャフトの開発目的はそこらしい。


Imgp5669
*旧来の左ナット側

Imgp5681
*ゼロポイントシャフト交換後

ナット側の軸端は純正と違い面取りが殆ど無い。

Imgp5671
*旧来の右ボルト側

Imgp5682
*ゼロポイント交換後

新シャフトのインストールは、肝心のベアリング部分の通過はなんの抵抗も感じなかったが、端部の面取りが少ない関係か、フォーク入り口とか他ではお互いを相当真っ直ぐにしないと入らない。

Imgp5683
*ボルト頭にPeoの刻印


本体が殆ど車輪の中で見えないからか、軸端のみが外見上は品質を確認できる唯一のポイント。
だからか、社名の刻印。


Imgp5684
*ナット側のボルト端部

ナットは既存のUナットのままですが、気分的ですが新品に換えようかとも思っています。

因みに、シャフト端(ネジ切っている部分)に面取りがないのが少し気がかり。
もしもの事故の際に…何か引っかかりそうで怖い。
心配性なので気になってしまう。


・インプレ

ゼロポイントシャフトを付けてみてどうだったか…
(あくまでも個人の感想です<(_ _)>)

第一印象、押し引きが少し軽いかな?
セローは元々軽いんで、それほどでもないか…

走り出してですが、ブレない感じが凄い。
交差点の停止間際や、ターンの最中でも安定している。
以前、パワービームの回で似たような効能でしたが、そんな比ではない感じすらする。

ところが、はじめの数時間は何故か判りにくく、ちょっとした加減で「あれっ」以前と違うぞ、と気づきはじめ、これもだ、あーここもだ的にどんどん判ってくる感じでした。

最初は半信半疑でしたが、ブレなく安定してホイールが回転している感じとしか言い様がない。


Dscn0132
*中空故の明かり

高速を若干ですが走ってきた感想としては、フロントホイールのイナーシャが増えた感じ…前から何かに引っ張られている様な不思議感。

勿論、ホイールの質量は殆ど変わっていないので、慣性力が上がる訳もなく錯覚、若しくは変な振動成分が減った結果とかで単にライダーへの情報が増えたことによるのかもしれない。

それにしても、純正の精度が低いのか、若しくはコスト関係の仕上げ精度からクリアランスを多めにとっているのか…
定かではないが、その隙間に着目し出来上がった製品ということなんでしょう。

総じて、コーナリング時の安定感が素晴らしく、接地面の挙動が以前より伝わってくる感じ。
恐怖感が減った感じともいえる。

ただ、強いて言えば、軽快感がやや後退した分、若干乗り方を変えた方が良いかもしれない。

後輪接地面からのステムへのローリング軸に腰を乗せて旋回…?
そんな基本的な意識を、より持った方が乗りやすいし、そうすれば安定感を活かしたまま思い通り走れる。
実に魔法的な効果を味わえる製品だと思います。

もーこれ以上は、誇大広告的で可笑しいんで止めときます (^^;)


Dscn0134edit
*試し乗り…狭山方面にて

とにかく…やや高かった(17K)ですが、自分用途(オンロード)的には付けてよかったと思うし、今リアーも換えたくなりそうで困っています。

・グリースのこと

今回の組み付けで使ったグリス…何時も使っているグリスのことです。

Imgp5678
*普段使いのグリースG

ヤマハの純正グリースは基本が「グリースB」のリチウム石鹸基タイプ。
大抵はそれで足りるみたいですが、何故か「グリースG」を持っている。

昔ナップスで買うときに、安いBとやや高いGの二つがあったんで、考えもなくGを手に入れた。(因みに女神様は現れなかった…(^^ゞ)

よく調べれば、ちょう度が3でやや硬め。
Bは2なので柔目なので普通は使いやすいハズ。

大体、何種類有るんだい、というくらいヤマハのグリースは多い。
概ね、増ちょう剤がリチウム石鹸基タイプと僅かにポリウレア系があるのみ。

気分的には高性能なポリウレア?
耐水性とか耐熱性の程度など、使う場所によりけりなんだが…

海外製では、耐水性を謳う青いヤツとか、シリコーン系の白いヤツなんかも有りますが、実のところ向いているのかよく分かりません。

ホイールなどは比較的取り外し回帰が短い方なので、ふつーの適当な耐水性のあるもので十分かなと思っていますが、勿論良い製品一択というのでもありかも。


Yamaha_g
*勝手に作った表なんで転記ミスとかあるかも(その際はご容赦下さい)

前々から気になっていたんで メーカーHP の能書きとかを拾い集めてみました。

更に気になる方はデータシートもアップされているので、そちらの方をご参照下さい。
健康に害のある添加材入りとかで、取扱注意なタイプも表示されていたりしますが、大方は難しくて良く判らなかったというのが正直なところです (^^ゞ

2018年5月22日 (火)

続Rサス

予想外の長距離だったツーリングの翌々日。
Tech1.1に2回目のプリロード追加実施です。


・関門突破?

プリロードを加えるためには、基本的にはリアーサスユニットを取り外す必要がある。
ドライバーで叩き回す方法もあるのだが、度胸が今ひとつ足りないので、面倒だが取り外します。

で、バッテリーケースの一部と干渉するのが、Rサスの上側取付けボルト。
これが、やたらと外しづらいのは関係者?の間では有名な話。

マイナスドライバーでケースの端をコジッたりとかでも簡単には抜き差しできない。
セロー250の七不思議(?)の一つだと思う (^^ゞ

今までほっておいたけど、今後もプリロード調整を行う機会があるだろうから、いよいよ対処療法を試す時が来たようです。


Imgp5647_2
*Before

セローブログの先達さんたちからも紹介されている例の方法です。

まず、適当な刃物(仏国の肥後守…オピネル)を用意。
サクサクとは行かないものの、刃先で少しずつ削る。


Imgp5648
*After

適当に削りましたが、まぁこんなもんでしょう。
するっとボルトの抜き差しが出来るようになりました。

それにしても、この部分、設計変更でもした結果なのかな。
普通は、ずれないよね、わざと?


・プリロード2nd

前回同様に、プリロードを加える際の共廻りを防ぐため、上下のボルト取付け穴にドライバーの軸を差し込み、それを押さえつつフックレンチで回していきます。

Imgp5649
*いじる前にマーキング(左側の黒ラインが出荷状態でのマーク、右側の黒ラインが+1回転のマーク)

前回は1回転プラスで、それなりの効果を実感しましたが、今回は更に1回転プラス。

Imgp5650
*1回転加えた状況


これで都合2回転プラス。
イコール標準値+3mmのプリロードになりました。

例によって、なんちゃってサグ測定ですが…


3

* 1行目が装着当初時、2行目が1回目のプリロード+時、3行目が今回のプリロード+時(0G~1G’の読み数字はアクスル辺りとヘルメットホルダー辺りの任意点間の距離、SPセット長は今回測定値からの逆算) 

前回の測定の際には、1G’の値が変化しませんでしたが、今回はやっと5mm増えた。
ということは、前回測定時が0ではなかった事が考えられます。
何せ、自撮りならぬ自サグなので、5mm程度の誤差ならば軽い方かな…(^^ゞ
まぁー大目に見てやってください。

数値は、あくまでも傾向として捉えるしかありませんが、理屈的にはプリロードを加えれば姿勢が伸び上がる方向だから、こんなもんでしょう。


Dsc_1224
*やっと貼ったステッカー

もともとステッカーは貼らないほうですが、遅ればせながらTGRのステッカーをスイングアームに貼った。

今回、自分用途的には少し掴めた感じがあったので、何となくこれを記念して…的なところかな。


・インプレ

やや後ろ上がりな感じ。
バネ感が増えた感じだが、驚くほどではなく僅かレベル。
それでも、通勤時は少しゴツゴツが気になるんで、先日のツーリング中に弄ったダンパー14段目を-2段調整で16段目とする。

これで、ゴツゴツ感が和らぐ…バネ感がやや勝り、大げさに言えば「ぼよーん」とした適当な反発があり、かえって良い案配。

多分ツーリング時はダンパー+2段、元の14段目位にすれば良いだけかと思う。

気になるキャンツー時ですが、当然荷物積んでみないと判らない。


荷物で思い出したのが、普段の自分重量。

装備重量で体重+5kg位かと勝手に思っていたが、通勤時の鞄や靴も入れて改めて計れば、何と+12Kg!
自分の標準体重72Kgだから、84Kgという重量になってしまう。

プリロードをかけても違和感が少ない訳は、ここにあったということでしょう。

とにかく、この意外な数値に驚くとともに、キャンプ時ならば更に+10Kg以上は堅いから、94…100Kg?!

何れにせよ早く試してみたいもんです。

2018年4月18日 (水)

18メンテ続き

やらなきゃいけなかったり、気になって仕方なかったり、はたまた忘れていたりと、メンテにも色々あるんですよね。(今更ですが…)

・リアーサスいじり

セロー250用のリアーサス、テクニクス社製の Tech1.1を前後反対向きに取付けていたので、今回はそれを直すために一旦取り外し(^^ゞ

コレ、毎回やたら面倒なんですよね、ほんとに…

なんとか取り外して、ついでにプリロードを少し加えてみます。


Imgp5365
*たぶん標準状態

まず現状ですが、プリロードも減衰力調整も弄っていない標準値。
取り敢えず、ショック外筒のネジ山の残り長をノギスで測れば、31.5mm。
(スプリングをフリーにして測ってないので、本来のスプリング自由長は判りません (^^ゞ)


Imgp5367
*1回転締め込んだ状態

目印として、現位置にマジックで印を付けてから1回転締め込むと、情報通りに1回転=1.5mmスプリングが縮みました。

標準状態が1人乗車(60~70Kg)と考えると、アイリスBOXやいろいろな装備を付けている等を加味すれば、多分装備重量は75Kg越位か?

更にキャンプツーリング(行けるか判りませんが…)の事を考えれば、プリロードを少し加えてみたほうが良いかな、という考えです。

あとは、乗ってみてナンボの世界だから、傾向と対策を掴むため実走あるのみ。


さて、毎回問題の…ナニです。

Imgp5368
*リレーアームと各カラーの擦過痕(左側=エンジン側だけ正常)

ショックを外せば、当然にリレーアームは外しやすい状態なんで、そこのカラーの確認。

前回バラして給脂したのは、 リアーサス交換時 でしたが、その時既にカラーに擦過痕の様なのが付いていた。

今回も同じ…ではなく、マークは更に拡大しているようです。


Imgp5373
*油ぎれにしか見えないが(リンクプレート前側、サス取付け側、リンクプレート後側)

一応油分は残ってはいたけれど、カラーの全周に満遍なく行き渡っていないのではと思いたくなる状況。

これ以上、進むと表面がムシれたりするのかな?


Imgp5372
*リレーアーム内

オイルシールは一見健全。
むしろ、リレーアーム内に圧入してある、例のブッシュ内面が…


Imgp5371
*サス取付け部のブッシュ内側(右上側がツルツル)

写真で見る限り、ブッシュ内の一部がツルツルになっているのが判る。
奥側はフォーカスが合ってないので、手前側を見れば半分までは行かないが1/4位はシボ模様がすり減りツルツル状況。

そもそも、このシボ模様、平たくいえば凹凸面で構成されている。

凹部にグリスが残り、凸部がカラーと面接触する事で適当に潤滑されるという仕組みなのではないだろうか?

状況的には、凸部が摩擦で消滅し→凹凸の無い面が出現→グリスの入り込む隙間も少ない→殆ど無給油潤滑?となり→結果、金属カラーに擦過痕=マークが付く。
想像ですがそんな感じなのかもしれない。

だから、このマークはシボの残存物(何かの樹脂)かもしれません。

これが問題となるのかも定かでないが…しかし、実に気になる。


Imgp5370
*リンクに取り付く側のブッシュ内部(左上側がツルツル)

ここも同様に1/4位がすり減り、きれいに面接触の跡が見られる。

因みにエンジン側は負荷が大きいのか、ブッシュではなくニードルローラベアリングが仕込まれているんで、こんな景色にならない。

ほんと、ローラーベアリングが羨ましいことったら…


Imgp5374
*リレーアームとリンク

現実には、長期的に機能上の問題にならなければ良いだけ。

ところが、分解給脂直後は動きが実に良くて、路面を良い感じでトレースしてくれる感じが強い。

が、暫くすると動きが渋くなってくる傾向がある。
これは、純正サスでもTech1.1でも同様に感じるのだが、どうなんだろうか?

そもそもブッシュ内面がツルツルで良いんだったら、シボ模様は端から要らない…それとも、単に初期潤滑用なのか?

今回、一応はカラーの打ち替えを想定し、部品を用意していたが時間の都合でキャンセル。(面倒だし、前回のように上手くいくか判らない…って、言い訳です)

グリスをタップリ詰めて、しばらくはコレで様子見。


Imgp5379
*TGR印が見えます

なんちゃってサグも、いつも通りに実施。

2
*1行目がTech1.1装着当初時、2行目が今回の+プリロード時(0G~1G’の読み数字はアクスル辺りとヘルメットホルダー辺りの任意点間の距離、SPセット長は未測定) 

あくまでもお一人様測定なんで、当てになりませんが概ねの傾向は判ります。

プリロードを1.5mm加えたたことで、車体重量のみのサグ値(0G-1G)が5mm増えた。
乗車時(1G’)のサグ値は変わらないものの、それぞれ差分が45mmでバランスが良く見える…

一般にはサスストロークの1/3が適正サグであると、様々なところで書かれてますが、セロー250に限れば違うのかもしれない。 (セロー250はストローク180mmだから、サグはそれの1/3=60mmとなる?)

というのも、サスを換えたとはいえ、標準設定でも今回の設定でも破綻的な問題はない…この設定でOKの範囲。
大積載しなければ、とても快適です。


更に、ダンパーノブを今回初めて触った。
プリロードを掛けて具合が良かったんで、そろそろと思い試しに減衰力調整~。

初めは何処までも廻るかと思われたが、一番キツくしてからの戻し量が、設定シートどおりの14段(標準)で有ることを確認できた。(正立で横から見て、右に回せばハード、左に回せばソフト)

逆に一番緩めると、標準値から20段?
は行ってしまう。

何処まで廻るんだーー
全段数だと36~40段位は廻ったような…(回すたびに合計回数が合わない?)

気を取り直して、最初に戻して(一番キツい0段)から、14段回して感覚的に初期状態。(TGRの設定シートだと15段だったが、まぁいいか)

プリロードを1回転掛けているためか、姿勢がやや後ろ上がりで、少し硬いというか若干ではあるがゴツと来る。

試しに、ダンパーを2段緩めにすると丁度良い。(16段目)
柔らかい=ストロークスピードが上がり、あまり飛ばさない街乗りレベルでは実に快適。
かといって、ふにゃふにゃでもないので、自分的には良い頃加減。(通勤時©)

逆に2段硬めにすると、硬さが際立ってきて、やや快適性に欠ける。

実際には硬さではなく、ストロークスピードが速いか遅いかが、感覚では柔らかいか硬いかに感じてしまうようです。

何れにしても、乗ってみて感じて納得出来れば良いだけ。

ダンパーは+2ノッチ(最強から16段目)、スプリングプリロードは1回転締込み(+1.5㎜)が現状です。

キャンツー時を考えると、今後更にプリロードを1回転締込んでみて、普段の挙動(通勤時とか)を確認してみたい気もします。

・オイル交換

実は、シフトタッチが怪しかった今日この頃。
気が付けば、前回交換から2,700Km越えなので、エンジンオイル交換です。

今回もヤマルーブプレミアムシンセティック4L缶の残りを使用。


Imgp5383
*ドレンプラグワッシャーは再使用

オイルフィルターは交換回。

オイル交換後は、当然にエンジン気持ちイー状態。
前回、エアーフィルター交換をしたこともあり、その相乗効果かもしれないけれど、相当に良フィーリングです。

さて、どこかへ行きたいもんです…


2018年4月 1日 (日)

18メンテ始め

今年はメンテよりツーリング先行しましたが、ようやく保守作業のシーズンインです。

・Rフルード交換

前回の交換から1年半位のリアーブレーキのフルードはやや琥珀色。
それなりに液量レベルもダウンしていることから、パットの残量も気になります。
最近は鳴きが出るときもあったりで、お疲れ気味のリアーブレーキ。

先ずは、フルード交換です。


Imgp5311
*やや琥珀色、レベルもダウン

前回同様、テルモの注射器シリンダを使います。

Imgp5312
*準備完了

因みにシリンダ本体はホイールのスポークに乗っけているだけ。

Imgp5313
*ムニューって伸びるシリンダ…排出フルードは濃い色

途中で、例の「チュ」で空気を吸ってしまい、一からエア抜き。
フルードが幾らか無駄になりましたが、失敗したからしょうがない。


Imgp5317
*入れ替わってキレイな色

フルード交換後は良好なタッチが復活。


・Rブレーキ清掃

フルード交換の翌週に、残作業の実施。
今度はキャリパー周りの清掃です。

先ずは、ホイールを外しキャリパをフリー状態にします。


Imgp5318
*良い感じで粉塵コーティング

ピストンは、こびり付きやアバタもなく健全状態でした。

Imgp5321
*何と残り僅か

Rディスクは新品厚4.5mmが4.02mmで、ほぼ使用限界。

できれば、パットとセット交換が良いので、ここはもう少し頑張ってもらいます。 (自己責ですよ)


Imgp5323
*本来の厚み 4.5mm

当初、個人的に好評だったRKのパットMA-Xですが、通勤主体の使用状況ではディスクの損耗が早いという結果に…

シンタード故に、恐らく限界性能は高いと思います。
ですが、自分の利用実態から考えれば、高性能よりもコントローラブルでディスクが長持ちする方がありがたい。

いや…当然といえば当然なんだけど…(^^ゞ


Imgp5324
*パットは裏も表も相当ストレス状況

シンタードパットは当然に裏も表も金属。
特に、キャリパ側の当たり面も擦れた跡が目立ちます…鳴きの要因?


Imgp5326
*こちらもあと僅か

使用限界は2.0mmですが、残厚2.5mm。
最初は5mm有ったのが、まさに通勤のお陰。


Imgp5325
*あわあわ

台所用スプレー洗剤(油汚れ用マジックリン)でブラシ清掃します。
結構落ちます。


Imgp5328
*各摺動面にはシリコーングリースを薄くぬり塗り

鳴き対策ですが、アンカーピンとかも忘れずに塗ります。

Imgp5329edit
*キレイさっぱりした~

いや、久しぶりにきれいになりました。
タッチも良い感じです。


・エアークリーナ

何と推奨交換時期2万Kmをとうに過ぎていました。
1年前に買ってたのにねー(^^ゞ


Imgp5310
*色が相当違う

前回交換 から、2.5万Km、5年で使い切った感じです。

交換後ですが、トルクアップしたような気がする。
いつものつもりで、クラッチを繋ぐとポンと前に蹴り出される感じ。
慣れれば、気にならない程度だと思うが…

ライフの長い部品は、交換が早ければ効果が少なく無駄とも思えるし、かといって遅ければドライバビリティが悪くなったりで総合的には無駄だろうし、何とも替え時の判断は難しい。

2017年12月17日 (日)

替え時か・・・

現行セローの生産中止(発表)が夏の終わり頃だったか。
必要なオプションは早めのGetが吉かと思い、迷い物の決断です。


・3年ごくろうさん

フロントサスを テクニクス(TGR)のスプリングに交換 して、感動しまくりだったのが去年。
リアサスは3年前に フルメンテナンス+インプルーブ・・・カシマコートまでやったものの当然に基本特性は変わらず。


新型セロー、いつ出るのか分かりませんが、もちろん買い換えなど考えられない…と思う。
それよりも、現行セローで換えたいものがあるのなら、今のうちに押さえておいた方が良いかもしれない。

ゴンゴン中低速域で固いリアーショックを交換すれば幸せが待っているかも…
という想像が、ここ数年頭の中を巡っている。

3年前のメンテ時には直接テクニクスに持ち込み、その時に言われたのが…「セロー用のリアーサス開発中なんだけど…」、「えっ…」。

何時発売になるのか判らなかったんで、その時はメンテを決断した訳です。

そのユニットも3年間使い、もう良いかなと最近思えるようになったこともあり、前側と同じTGRのユニット(パフォーマンスショック)に交換します。
因みに、憧れの黄色いショックは高すぎて断念、永遠に憧れのままかー。


ついでに言えば、二輪館から10%OFF葉書が来たことも背中を押してくれたりしました (^^ゞ

注文したものの、受注生産なんで納品に2~3ヶ月かかるとのこと。
こりゃ装着は年明けかなと思っていたら、1ヶ月くらいで来ましたヨ。


Imgp5148
*綺麗です

見える範囲で鉄はスプリングくらい。
他はアルミ(ジュラルミン?)のようです。
外装は切削面にアルマイトが掛かっていて美しい。


Imgp5149
*飾っておきたいくらい (^^ゞ

見た目メカ度は純正より大きくアップ。

Imgp5155
*上側

プリロードは付属のフックレンチを廻す、無段階調整。
純正のダブルナット式と違い、六角の隠しネジで固定。


Imgp5150
*真ん中

実に丁寧な作り。
比較対象が大量生産品なんで、どうかと思いますが、これで50K程度はリーズナブル。


Imgp5152
*下側

リンクに接続する下側はアルミ削り出し。
強度がどうなんだ的な不安があるけど、当然計算の範囲なんでしょう。

ダンパーのイニシャル変更はダイアルを回して調整。
20段もあるそうですが、どの位いじれるのかなー

取説では、プリロードはオンオフ共に14mm(初期設定値、多分スプリング自由長からの+値)、トライアルで17mm。
リバウンドアジャスターはオンで10段、オフで15段(初期設定値)、トライアルで最弱20段。

先ずは、初期設定のままで良いかな。


Imgp5156
*付属品など

予想外の年内到着で急遽装着となったこともあり、時間的な余裕があまり無い。なので、空いた時間で特急交換しようと目論んだ訳です。

で、あんまり外観の観察なしで開封→即装着に挑み、これがまた裏目に出ちゃうわけです。。。
(前に カイトスさんの記事 見てたのに、活かせなかったです (^^ゞ)


Imgp5147
*丁度3年お疲れ様

オリジンはまだ使えますが、ご案内の通りダンパーの初期領域が固いのが積年の悩み…

せめて、ダンピング調整出来て、スプリングを交換すれば、もっと広範に使えるユニットになるんだろうけど…あーそれって今回のTGRのことじゃん。


Imgp5165
*並べてみる

ショック長は320mmから1mmアップ(誤差?)の321mm。
スプリングの自由長(測定忘れ~)は調整ダイアルの分僅かに短く、かつプログレッシブタイプとなっている。

外観的にはピッチが狭いんでバネレートが弱いのかなとも見えますが、プログレ故に不明…


Imgp5161
*比較写真のつもりだが…

Imgp5162_2
*ダンピング調整ダイアルの高さ分、スプリング長が短い


・ショック

何がショックかと言えば、 リレーアームのカラーがまた焼き付き状の擦過痕
さて、最後にグリスを給脂したのは何時だったか?

セロー250のリンク部は前方の1カ所を除くと、ただのブッシュ故に仕方が無い仕様。
当初は、このチープさに恨み辛み?もありましたが、もう気にしない (>_<)


よく見ると今回も脂気があまりなく、焦げ茶の跡が痛々しい。

Imgp5157
*リアーフォーク側カラー(リンクプレート後ろ側)

Imgp5158
*リレーアーム後ろ側カラー(クッション取付き部)

Imgp5159
*リレーアーム中側カラー(リンクプレート前側…特にひどい)

見事にどいつもこいつもブッシュの擦過痕。
前回(3年前)のメンテでは一部オイルシールも換えたのに駄目だったかー

そもそも、ブッシュとカラーのクリアランスは超僅かで、グリースを長期間とどめておくことは難しいんだと思う。
最低でも2年に一度くらいは分解・給脂すれば良いだけの事なのかもしれない。

実用上も大きな問題は無いし(サグ値の不可解疑惑あるけど)・・・
冒頭で気にしないとは言ったものの、見ちゃうと気持ち悪くて仕方が無い。

どなたかリレーアームにベアリングを仕込んだ、カスタムリレーアームを作ってくれないか…ムリか~

その他では、相変わらずのショックユニット上部のボルト脱着時にバッテリー辺りのプラケースと干渉していてイラッとする。

罰として焼きごてでも当てて溶かしたろか…とも思ったりしますが、何とかマイナスドライバーでコジリ、やっとこ装着の儀と相成る。

Imgp5166
*装着完了

TGRの文字が裏(前側)に行っちゃっているんで逆か?
どっちが裏で表?

前回も同じ状況になって再装着 となった…
そもそも前後ろに意味があるのか不明だし…(開き直りぎみ)

プリロード変更で、次回取り外す際に裏返せばいいか。
(今回はプリロードもダンピングアジャスターも出荷時設定のまま)

Imgp5167
*きれいなのは今のうち

Imgp5169
*ここも何か変

ユニットの下側の取付けナットに対しボルトの出面が妙に少ないので、少し怖い。
取付けマニュアルをよく見ると反対側のワッシャを抜けとある。

ボルトを長いものに交換すれば?
いや、狭いリンクプレート廻りなんで脱着時に干渉しナットを締められない可能性も。
ここの対策は次回かな。

Imgp5171
*このアングルからだと、調整ダイヤルが回しやすいのが判る

さて、サグのお時間なんですが、異常が発覚~

前回(プレート交換時)のなんちゃって測定 で、一定の傾向をつかんだ気でいたんだが、今回交換前に測ったら、サグ数値が65mmが40mmに減っていて大いに驚く。

下がってる、いや縮みにくくなったのか?
何故?

そもそも、なんちゃって測定なんで誤差も大いに考えられるが、20mmも変わるかなー?

そういえばリンクプレート交換直後は、かかとが少し浮く感じがあったが、最近はベッタリだし…

スプリングがそんなに急にヘタル訳も無い。
段々とショックが腰抜けになるのか、若しくはストロークし難くなるのか・・・
以外とリレーアームのカラー潤滑不足とのコラボレーション?だったりして。



次に驚いたのがTGRに交換後の測定。
何故か交換前と殆ど同じ…サグ値40mm。

うーむ…過去の測定が違っていたのか・・・??

迷宮っぽくなってきたし、日は暮れるしで余裕が無いんで、追々考えるとして今回はこれ以上考えないことにしました。


あとは、インプレ次第ですが、既にスタンドで立っている角度が前よりキツい感じ。
シート押せば、初動のストロークは早いが、奥でグッと強くなる・・・反発力が強い。
明らかにプログレッシブスプリングの効果と思われるが、動き始め?が柔らかいのはダンパーセッティングなのか。

通勤で走った感じでは、益々フラット。
前は速度表示や横断歩道の焼き付けペイントの段差でははっきりと、「コン」って反応を返してくれたが、「トッ」若しくは「  」何も無いようにいなす。

面白いことに交差点など曲がり角での脱出速度が速くなった気がする。
ダンピングが適正なんでトラクションが良くなったのか?

とにかく、大きなギャップが無ければ何も感じない的な、良い仕事をしてくれる結果、駆動力が上がったような感じである。

他のインプレで読んだとおりでした◎

高速道は多分問題ないでしょうけど、キャンプ道具を積んだりするとどんな挙動か気になるところですが、もうこんなに寒いんで今年はお預け。
うーん、もう1回行きたかったなー


・PS

当然にじっとしていられるわけも無く、無茶寒いのに日帰りショートツーリングで強行軍。(ツーレポ後日の予定)

高速道、直進安定性良しで、当然問題無し。
ワインディングでは、以前フロントサスSP交換時に下りが楽しくなったのが、今回はどんな場面でもコントローラブルになり、思い通りにコーナーを抜けられる、気がする (^。^)

微少入力時の動きが良いことと、大入力時の粘り感から、アクセルワークに集中出来るので、走っていて実に楽しく、かつイージーである。
なんだか凄い性能を手に入れた感じといえば言い過ぎか。

自分はオンしか基本走らないんでオフは?ですが、純正より相当良いんじゃ無いかとも思える。

取り敢えず、総じて素敵です。

プリロード変更は相変わらずの難しい位置にあるんで、調整するには気合いが必要。
なので、未調整でキャンプ道具満載ともなれば、その挙動が純正よりも心配。(実は純正、普通乗車時に比べ荷物満載時に挙動が落ち着く傾向もあるんだけど・・・)
まー試して見んことには判りませんけどネ。

2017年11月21日 (火)

ハンドメイド

腰の案配が思わしくなく、出かけられません (T_T)
な訳で、軽メンテです。


・ダンボー?

セローのチェーン清掃は1年来ご無沙汰なんで、リアル重い腰を上げるついでに、以前作った周辺を汚さないガードをVerUPします。

2年前に作った様に 、チェーン清掃の際のルブ飛び散りガードをダンボールで作る訳ですが、今回少しは考えました。


Imgp5050
*適当に下書き、あとはトライアンドエラー

段ボールに窓を開けて、そこにブシューッと噴射がコンセプトです。

Imgp5054
*不要と思える部分を切り落とし、片側にビニール袋をガムテープで固定

ビニール袋は滴り落ちるクリーナ液等の回収役。
袋の中にキッチンペーパーなんかを入れておくと、後々処理が楽です。


Imgp5064
*こんな感じで、チェーンに巻き付けるようにダンボールでガードで囲みます

後輪が手動で回転出来るように、セローをジャッキアップ。
ダンボールの窓から見えている範囲のチェーンに噴射したら、窓の幅だけ後輪を少し廻しの繰り返し。


Imgp5066
*段ボールの間から見えているチェーンにブシューッと

写真で見えているように、カシメたところがいつの間にかにキツくなっており一部が尺取り虫状態。

ドライバーで軽くコジルと動く状況であることと、他の箇所では発現していないので全体では問題無しかと…。


Imgp5068
*廃液タプタプ

チェーンが1周すれば自分的にはオーケーなんですが、クリーナーの缶の注意書きを見れば…

暫くして汚れが浮いてきたら、もう1回クリーナーをかけて浮いた汚れを流してください云々…

今回は未実行ですが、確実を期すならば2回掛けは有りかと思います。
が、量は相当使うことになるんで、時間とコスト次第かな。
 ※追記 ここでブラシを使えば効果的で良かったんだけど…

Imgp5069
*1回ダンボールガードを外しウエスで拭いた後、再び装着

さて、このままでは一雨で錆が出るんで、チェーンルブ行きます。

Imgp5071
*戦い済んで成れの果て

想定通り、タイヤや周りに余分な液もかからず良好な結果。
後始末も丸めて捨てるだけ。


Imgp5073
*最後にもう一度ウェス処理

見た目は、まだまだ汚れが残っていますが、昨年と同様に押し引きが軽くなりました。
まー、実用上は十分、概ねスッキリかな。

2017年6月26日 (月)

迷ったら原点

先日のツーリングの際に、一瞬Fブレーキに異音。
多分、パットの残り代が少ないんだな、と直感したが当たりでした。


・2枚目の新人

早い、早すぎる、通常の3倍の…(このセリフ、笑えるんで好きです)
主用途が通勤ですからね。

遠目にも1㎜切っているんじゃなかろうか、という感じのパット残量。
しばらく前に測った時、使用限界(3㎜)を既に超えていたディスクと併せ、まるっと交換します。


Imgp4381
*まだ行けそう…いやいや予防交換でしょ(クリーニング後の図)

実際、パットの残量は1~2㎜。
減りの速度からすれば、ひと月ふた月で溝位は無くなりそうな感じ。

因みに、 前回(1年前)清掃時 は残量2.7㎜だった…


Imgp4382
*キャリパーの粉塵具合

摩耗粉もそれほどでは無く、こびり付きもそれなりの状況。
シリコーングリース等で磨けば取れるレベル。


Imgp4383
*ディスクは残厚3㎜以下

マイクロメーターはこういう時のために?半年ほど前に買っておいたもの。
バーニアの読み方がノギスより難しいのだが、上の値で2.5+0.35で2.85と読むのだと思うが?


Imgp4386
*例によって空中に消えたかの如き金属原子達

実にタッチが素敵なパットRKのMX-Aでしたが、約3年1万5千キロのほぼ通勤で攻め込まれました。

もっとも、部品代はパットが5K、ディスクが7Kと安全を買っていると思えば、驚く額でもなく、仕事なりの維持費かと思います。

Imgp4389
*きれいす

今回の交換で100g以上の逆軽量化 (^^ゞ

Imgp4390
*手付かずのエッジと、微妙な面取り

前回は、丸穴が回転方向で見て外から内だった。
どうも付ける向きが逆だったようですが、特に問題はなかった。
むしろ、正方向にすると打ち抜き穴のエッジが刃物のように立つんで、そうしたような記憶もある。


今回、正方向にするため、自己責前提で金やすりで僅かに面取り実施。
洗車の時、ケガするの嫌だしね…

お次は、ピストンの清掃。


Imgp4391
*これは危険領域、出し過ぎだって…

この出かたはやばい、左右にグニャグニャ動くし…
あわや、ドビャー大放出?寸前状況。

メガネレンチの柄(平行な部分)や、旧パットを使い平行かつ慎重に戻します。

Imgp4392
*鎮まってくれた?

後はピストンと、パット当たり面にシリコーングリスを薄く塗っておしまい。

新品ディスクの方ですが、ボルトは前回同様に新品を使います。


Imgp4393
*ディスクと共に、6本のボルトは消耗品

安全性確保のため、ボルトの再使用はできない。(らしい)
他に用途もないんで、もったいないが金属ゴミで捨てるしかないんだよね。


・帰ってきた

といえば、ヨッパライかウルトラマンである、自分世代はリアルタイム。
で、パットは純正品カムバック。


Imgp4394
*レジンと赤い金属(インク写り)…どーなんでしょうか?

中古で買ったウチのセロー君は、当初は当然純正パット。

それを RKのUA-7に交換 したのが4年前。(そのまた1年後にMA-Xに交換)

当時の記録を見ると、効きに不満はないとあるが、ピストン回りはコビリ付きがひどいのと、片方ちゃんと動いていたのか怪しかった気がする。

今回、ディスクの急激な減りのこともあり、ここは原点回帰で試してみようかな、と思った次第。


Imgp4395
*新5㎜(純正)、旧1~2㎜(MX-A)

旧は 3年前に導入したRKのMA-X シンタード。

タッチ、効きともに絶品でした。
ディスクの減りが、もう少し穏やかであれば、続投したいくらい。


Imgp4396
*前回、ゴールデンポーク?に見えましたが、今回はブラックポーク

何回見ても豚さんに見えて可笑しい形ブー (^^ゞ

さて、〆はフルード交換。


Imgp4398
*注入の儀式の準備

それなりに琥珀色。
最近、タッチも少し柔らかめだったんで、丁度替え時でしょう。


Imgp4397
*昨年導入したテルモ君

前回、 リアー側で使って 個人的に大絶賛なテルモ君。

Imgp4399
*きれいな色になりました

交換量は60㏄位。
テルモ君には30㏄で二回に分けて排出。


Imgp4400
*収まりました

MA-Xの時と違い、金色な高級感はない。

Imgp4401_2
*厚みが見えると安心

Imgp4402
*前回同様、抜き打ち穴が青みがかっている

Imgp4403
*縁の下の働き者

近所を少し走った印象では、MX-Aと違い非シンタード故か食いつきが直ぐに現れた。
流石は、純正の安心感。


あとは、ライフと効きのバランス。
結果が見えてくるには数年掛かる訳で、期待して?待つとしましょうか。


PS

今のところ通勤だけですが、安定かつコントローラブルな制動力を発揮。

不思議なことに制動時に「ブゥゥ…」みたいな、微かにブザー的な音が聞こえる。
パッドがディスクの穴達を通過する際の擦過音のようです。
新品特有なんでしょうが、前回交換時には分からなかった現象。

結局、新品時のストレスないタッチや効きという意味では、純正でも同様でした。
現状で◎です。(フルード交換とキャリパの清掃給脂も同時実施ですが…)

今後、パット、ディスクが減ってきたとき、このフィーリングが継続してくれるのであれば、もうパッドで迷う必要はないかもしれない。

峠とかのハード状況でどーなるかは乞うご期待 (^^ゞ

2016年12月11日 (日)

師走の始まり

早いもので、もう師走。
やれなかったこと、というかやらなかったことは早めに片付けましょう。

・メンテ収め?

丸1年間チェーンクリーナーによる清掃を怠っていたことに気が付く(まただよ)。

車載ではやりにくいことと、リアーブレーキ周りの清掃を兼ねてホイールを外します。
先ずは、ドリブンが汚いので、クリーナーを少しずつ使いながなフキフキ…


Imgp3422
*こんなもんかな

それにしてもスポークの汚いこと。

Imgp3424
*減ってはいないが…

ドリブンギアーの歯は僅かに当たりが付いているくらいで問題なし。

Imgp3427
*汚いチェーン

この1年間、クリーナーは使わなかったが、軽く拭いてワコーズの透明ルブを何回か使った。
見た目、油感は足りない位だが問題ないか、と思っていましたが…


Imgp3428
*これでもクリーナー使用後

垂れ下がったチェーンをプラパットに片足突っ込んで?RKのチェーンクリーナーをブシューとやってから、ウェスで拭きます。
それでも上の如く、チェーンを折り曲げた箇所にはドロドロが見える。


見ちまったものは仕方がねー、とっつあん、どーする (-_-;)
しょーがないんで、1コマずつ折り曲げながらフキフキ。


Imgp3432_2
*この位でカンベンしてください

変な姿勢でやってたら、足ツッて痛いのなんの。

Imgp3433
*見た目OKか

この後、フィニッシュはRKホワイトルブでしたが写真は省略です。

前回も書きましたが、すべて外してブラシでゴシゴシやれば、ドロドロももっと取れたのかも知れませんが、根性が出なくて今回のような妥協案?で施工した訳です。

もっと簡単に、効果が出る方法ないですかねー

因みに、施工後は押引きが軽くなり楽に…(^^ゞ



・段々とテキトーに

後ろブレーキが最近鳴く。
ディスクーパット摺動面以外の摺動部分の油切れです。


Imgp3429
*清掃後の図

ピストンは強固な付着物やアバタもない健全な状況でした。

Imgp3425_2
*パット、パットピン

この辺りは、パーツクリーナーでささっと…
ディスクはほとんど減っていませんが、パットは5分くらい。

Imgp3430
*摺動部分はシリコングリース責め?

キャリパーとブラケットは棒状のアンカーでスコスコ平行に動くようになっている。
ここもシリコングリス(じゃなくてもいいんだけど)を奢ります。
オッと、パット端部の当たり面(固定されたリテーナ部分)も忘れずに。


Imgp3431
*塗りすぎだんべ

塗りすぎの言い訳ですが、老眼がひどくて細かい部分が見えにくい。
一応、普段使いでは遠近両用だが、こういう部分になるとやはり無理であとは勘。
近々両用位じゃないと全く駄目である、とほほ。

リテーナーの尾根部はパットが当たるのでスッと塗る。
上の写真では特にピストン回りが塗りすぎ。
これも、個人的な経験?で塗っているんで、当然危険含みの自己責。


本来であれば、パットと直接当たる円筒端だけで良いんだけど…
車のピストンと違い剥き出しなんで、付着物が付きやすい。
保護の意味程度で気休めかもしれないけど、これは本当に塗りすぎ。

サッと拭きとるべき状況ですので、ご注意をお願いします。


・プレミアム

この秋は、それなりに遠乗りできたんで、オイルも3,200Km超え。
流石にプレミアムもこの位が限界なのか、最近になってシフトタッチが怪しくなってきたところなんで交換です。

「真っ黒」でした。


Imgp3434
*新しいフィルター

フィルターも交換。
Oリングは、カバーの大リングとオイル経路の小リング2個ですが、手違いで小は1個しか手に入らなく、仕方無くややヘタリ気味の下側のみ交換。

大丈夫かいな?

今回はたまたまインターバル長かったけど、単気筒で、しかも容量が少なく、通勤9割状況から、オイルには厳しい環境。

エンジンのことを考えれば…シフトタッチが怪しい=油膜が弱くなる?
プレミアムでも3,000Km超えが目安かな、とも思います。

2016年10月11日 (火)

テルモ君

なーんか忘れている。
また?いつもの事です。


・吸引機?

旅から戻れば、お定まりのように繁忙の日々。

それでも、メンテなんかを休日にやれば、気分の切り替えになるんだが、天気もイマイチでしかも寒いし…

で、短時間で終わりそうなメニューとしてリアーブレーキのフルード交換を実施します。

忘れていたのが注射器?なんですが、多分買ってから1年どころじゃないと思う (^^ゞ


Imgp3328
*テルモ君…ですな

能書きによればホースなどを交換したときに、これでフルードを注入できるとある。
なんで?

よくわからんので、とりあえずいつもの要領で排出用のホースの代わりに、コイツをつけてみることにしました。


Imgp3327
*ピストンが粉塵で見えません

因みに、全体が汚れているんで、分解清掃と行きたいところですが、それはまた今度、暖かい日がいいなー

Imgp3329edit_2
*何かが違うか

さて、テルモ君。
吸引したって出ません…(^^ゞ

ブリーダバルブ開けて、ペダルを踏めばジュッ、と出ますがエア噛みまくり。
シリンダ引っ張ってもキツくて使えるもんではない。


Imgp3330edit
*黒っぽいのが出てきました(テルモ君垂れ下がりは良くない図)

なので普段通り、ペダル踏んで、ブリーダ開けたら…おーう。
古いフルードがテルモ君の中に押し出されるとともに、ピストンも「ニューム」と勝手に押し出されてくる。


こりゃ、意外に良いかもしれない。

後はブリーダ閉じて、ペダルを踏みなおして…の繰り返し。
当然ですが、リザーバが空にならないよう注意して、4~5回はフルードを継ぎ足し。

テルモ君に相当溜まれば、一度外して排出。
2回程排出を繰り返したら、大方きれいな色になったんで完了。

妙な効能?機能でしたが、素早く終わったんでヨカッタ。
これでフルード交換も楽でき、1年ごとの交換でも面倒ないと思います。

それにしても、こんな使い方で良かったのかな?
たぶん結果オーライ。

2016年8月24日 (水)

久々のフロントフォーク

忘却していた訳ではありませんが、4年も放置していたフロントフォークのオイル交換
ついでにと言っては変ですが、スプリング交換も試してみたりして…


・TGRのスプリング

特に前サスの動きに不満はなかった。

後ろサスはと言えば不満は軽減したものの、やっぱり継続中。
メンテ後、当社比で収まったかに見えたが、単に基本性能に戻っただけで低速での強すぎるダンピングは変わる訳もない。

この部分の更なる財政支出はまだ早いなー。
などとサス関連を彷徨えば、フロントフォークのスプリング交換が比較的リーズナブルなことに気が付く。

前回のリンクプレートに続きサス2連発。
後ろ側の不満を前側にぶつけてみても、なんだかなーですが、趣味の事ですから大目に見てやって下さい (^^ゞ


Imgp2829
*見た目フツーのスプリング

実のところ思い立って、ポチしてから5か月も放置物件。
TGR(テクニクス)の セロー250用フォークスプリング 約1.2K也。


Imgp2830
*きれいな感じの表面

見た目当然にタダのスプリング。
長さもほぼ純正のままで、プログレッシブでもない。
違うのはスプリングレートで、強く(硬く)なっている。(3.8→4.2N/㎜)


Imgp2828
*設定シートって…

設定シート付とあったので期待していれば、上の如くでそっけないもの。
この中の3パターンから選ぶ?

そうはいっても、結局は使い方と好み次第。
オフのオイルレベルが130㎜、オンが120㎜なので、柔らかめの沈み込みを狙うなら、その中間位か。 


Imgp2825
*フルードも専用品?

サスフルードもTGRオリジナルの15Wを同時購入。

4年前の交換では10+15で12.5W相当としたが、フォークオイルは番手が同じでもメーカーにより粘度が違ったりで、あてにならないことが多い。

なので、TGR推奨の15W(オンオフ共)で行くことにしました。


Imgp2826
*能書きですが、あれっ鉱物油?

約3Kの安くないフルードですが鉱物油。
エンジンオイルのように焼きが入る訳でもないので、問題なしかと…


Imgp2827
*金属加工にバリがあって1点減点

前車GL400の時代ではメスシリンダーで計量して油量を決めていたが、今はチューブトップからの下がり=オイルレベルで量を規定します。

たいして高くなかったのでついでに買っちまいましたが、金属円盤部の小穴にアルミのバリがあってドキッ。
フォーク内に混入していたら冗談では済まされないんだが、値段なりかなー


・暑いけどやります

夏真っ盛りですが、たまたま涼しい朝9時過ぎから開始~
以下概ねの流れ。

1 仮ジャッキアップ(Fタイヤは接地したまま)、フェンダーを外す
2 アッパーブラケットボルトを緩める
3 天辺のキャップボルトを緩める
4 本格的にジャッキアップ
5 Fブレーキキャリパを外して適当に吊るす
6 前輪取り外し
7 外したい側の、緩めてあったアッパブラケットボルトをもう少し緩め、ロアーブラケットボルトを緩め、フォークを下に引き抜き抜く


Imgp2832
*キャップボルトを緩めとく図、キャリパが洗濯用金物で吊り下げ(*_*;

単純な流れですが、順番を間違えると大変なことになる?場合もあります。

Imgp2834
*いやー本当に露店でサンメカ

とにかく、二本のフォークを取り外せば、あとは緩めたキャップボルトを慎重に外し逆さにしてオイルを排出~

Imgp2835
*周りの土埃が…

とりかかる前の日に清掃しとくべきでした、反省。

Imgp2836
*4年経過でもきれいなローズレッド

意外にオイルが汚れていない。
透明感までありビックリ。

フォークブーツのお陰か、フォーク内部の摺動部での削れが少なかったのか?


Imgp2837
*長さは…

純正の長さは482㎜、使用限度は472.3㎜ですが、実測483㎜で何故か伸びている?
そんな訳はないんでヘタリなし、ということで。


Imgp2838
*巻き数が違う…

さて、新鋭TGRと並べてみれば、ほぼ同じ長さですが、レートが高いことから判るように巻き数が少ない。

Imgp2839
*表面の仕上げ粗度が違う

よく見ると、表面の仕上げがTGRの方が滑らか。
純正はザラザラ状況ですが、妙な摩耗もない。

というのも、過去に相当摩耗して鏡面が発生するまで削れた状況を見たことがあったからなんですが…


Imgp2842
*250㏄しか入りません

いきなり、フォークチューブに入れてもいいんだけど、何となく手持ちのメスシリンダー(250㏄)で計量、二回に分けて規定値である385㏄を入れます。

このメスシリンダーも30歳くらいかも…


Imgp2843
*暫し静置

何度か、伸縮を繰り返し静置。
再びゆっくりだったり、やや早くだったりでの伸縮の繰り返しで30分位かけて、中の空気を追い出す。


Imgp2844_2
*ムギュー、上下に何回も(^^ゞ

昔は、ドレンがついていたんで、下からチャーっと出して、上から計量したオイルを規定量入れて終わり。
ですが、1週間くらいしてから走りの具合を見た上でトップキャップ開けてオイル量の調整=エア量の調整をして、場合によってはこれを複数回行い、走りやすく(曲がりやすく)したもんです (^^ゞ


Imgp2845
*大処分祭?

このゲージでトップ下がりを何故か126㎜に設定。
付属の注射器で吸い出します。
実のところ、メスシリンダで測った量は相当多くて、10㎜以上は吸い出した感じでした。
恐らく排出しきれなかった分の影響かと。

概ね逆の手順で組み付け、なんだかんだで3時間程度で終了。
因みに、キャップボルトはアルミ製なんで軽く締めるのが吉です。


Imgp2847
*何となく前上がりになったかな?

フルード交換やってみれば手が覚えていた感じが強く、スンナリ終わってしまった。
なんで、4年間も放置してたかなー



・インプレ

前回の5XTリンクプレート交換の際の後ろ上がりに続き、今度はやや前上がり。

どうも、1Gでの沈み込みが減った感じ。


エア量の関係かと思い、嫌な予感もしましたが、結論的には杞憂。

今回の改変内容は…
バネレートは約1割アップ。
空気量は、既存が経年でオイルレベルが減っていることも否めないんで、やや少なめか…若しくは、前回が規定値だとすれば125㎜となり、今回は126㎜でほぼ同じ、…だとすれば、空気量は同量か?
フルードの粘度が下がっている感じ、ヤマルーブ12.5Wより柔らかめな感じがするが粘度の数値が未公表なんで??

跨れば全体が高くなっている感じで、何だか昔試乗したTT250Raidを一瞬思い出したんだが、あちらは相当高いんで錯覚レベル。

それでも少し偉くなった気分がしないでもない。
跨って、楽に両足べったりの「楽」が外れたくらいのアップ。

前にゆすってもバネ感がしっかり返ってくる。

さて、走り出せば…
当社比でいえばフロントのみフルフラットというか、大げさに言えば何も感じないスカイフック感?

自分の頭の動揺が少ないことから、バネ下が動いているんだと思う。
不要にピッチングしないので、なんだか走っていて楽な感じ。
ギャップなんかの強い入力では、それなりのおつりが返ってくるが不当な感じではない。

こうなると、従前の問題なしと感じていたのは何だったんだろうか?
今がシャキならばグニャボヨン。
フルード交換を怠っていたからなのか、スプリング強化なのか…

ツーリングに連れ出したり、経過観察しないとわかりにくい部分もありますが、快適であり特に不満もありません。。。。

たまたま、いい具合に収まっただけかもしれませんが、取りあえず良かったヨカッタ。

さて、遠乗り行けるかな?



・追伸

日帰りですが例によって強行ツーリング敢行の結果、総じて◎でした。
(ツーレポは次回…)

前が安定、ちゃんと機能しているって感じ。
高速道でも安定が増し、追越し(^^ゞも比較的楽。
山道では、制動時もしっかりフロントに荷重が乗る感じで倒しこみやすく、特に下り連続カーブが楽しくなってしまった。

良いことづくめですが、欲を言えばオイルレベルをもう少し…2㎜位かな?下げるとストロークをもっと使えそうな気もするが、大きな問題ではないと思う。

そもそも怠っていたフルード交換をしっかりやっていれば、それなりの成果が得られていたかもしれない。
しかしながら、同番手のフルード(粘度比較できないけど)を同量、即ち同じ空気量でここまで効果が得られたかどうか?

今更戻して比較するほどマメではない(^^ゞ
自分的にはメンテのきっかけになったということで、今回のスプリング交換は意味があったのではないかと思います。