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2013年9月22日 (日)

電圧の具合

バッテリーの具合が気になるので、「ポッチ」した(^_^;)
バッテリー本体ではなく、その状況を知りたかった訳で、不思議アイテムを購入…


・ようわからん奴

相変わらず、アマゾ○のお陰ではありますが、近所の店頭ではなかなか見つからない中華製のアメリカンなアイテム。

Imgp20695
*INNOVA BatteryMonitor

最初は700円位のシガーライターソケット型デジタル表示の電圧計が目当てだったのだが…
このBatteryMonitorは2300円位で色々出来そうで良いかな…
で、決めた次第なのだが、来て見て愕然。
英文ばかり…「バッテリーモード」と「充電中モード」があるのは判るが他はよう判らん。

エンジンが停まっている時、または回転が低く充電されていない時?はバッテリーの電圧具合を表示する「バッテリーモード」。
エンジンが回っている時は、レギュレータからの電圧を表示、で「充電中モード」、ってたぶん(^_^;)
当然バッテリーのオープン電圧は測れないのだが、逆に運用中の状況が視られるのが良い。

で、使ってどうかというと…
鉛蓄電池は1セルで規定値2.105Vだから×6で12.63Vが健康の目安だが、キーONで規定値を少し欠ける、12.2V前後。
イエローランプも点灯、って注意信号ということかな。


Imgp20706
*エンジン始動前です(バッテリーモード)

エンジン始動直後のアイドルアップ時で14.0V前後。
走行時でも14.15Vを越さない。
相当廻しても越さないので、これはレギュレーターが仕事してくれている、というのが判る。
(走行中の装着は脱落の恐れアリで注意…)


Imgp20684
*エンジン始動直後(充電モード)

暖まってきてアイドリングが落ち着くと、ディスプレー上でバッテリーアイコンが細かく点滅する。
充電しているのか、いないのか…モードの境界線を彷徨っている感じ。

でも、一寸開けると途端に14.10Vになり、バッテリーアイコンも消えて、レギュレータからの電圧表示になる。
ひょっとしたらアイドリングが低すぎるのかも知れない。

そー言えば、買ったときアイドリングが高くうるさいので、やや下げた記憶があるが、何回転になっているかは不明。
正規の回転数は13
00~1500rpm。
これを大きく下回っていれば、アイドリング時は放電しっ放し、ということになっているのかも?

それにしても、このメータは面白い。
キルスイッチでエンジン切ると、ヘッドライトが点いたままなので、0.01V単位で見る見る数字が下がり、直ぐにも11V台に突入。
たぶん危険領域。
気にしなければどーということは無いものも、見える事により面白くなる。(気にしなきゃいけない事もあるが…)


・アイドリング調整

そんな訳で、時間のスキマ(夜)を見つけて、アイドリング調整をdIAGのC1モード?で確認。

Imgp20711

*エンジン始動時は当然高め

アイドルアップしているので、充電もしっかり行われていることがバッテリーモニターで確認。

左サイドカバーを開けて、アイドルスクリューをいじれる状態にしておく。
この状態でエンジンを暖めるため少し走ってくる。
エンジン回転が判るって面白い。

10桁以下は省略されて表示されるのも初めて見たが、巡航で4000rpm以下。
5000rpmはエンジンがビビリ出す領域。
6000rpm以上は反応が早い。
自分の市街地乗りだと、3000rpmを中心に±1000rpmで済んでいるようだ。

タコメーター欲しい~、ではなく今のメータの機能範囲で出来るんだから、何とかならないもんでしょうかね…YAMAHAさん…

で、本題。
暖まったので、回転数を確認。


Imgp20722
*いやー低い、1040rpm

参りました。
こんなに下げていたっけ?
運転感覚的には問題ないんだが…
たまにエンストもこんなところに理由があったりして。

この状態で、充電状況を確認。


Imgp20733
*非充電と充電状態の境界領域、バッテリーには良くなさそう

アイドリング時に非充電状態であったことは間違いないみたい。
ヘッドライトの微妙な明滅現象は、バッテリーのクタビレではなく、単に充放電の収支がうまくいっていなかったから、ということになる。

アジャストスクリューを左に回し、1400rpmに調整。
やはりうるさい。


Imgp20744
*この位でどーでしょうか

なので、下限の1300rpmにする。

Imgp20755
*OKでしょー

たまに非充電状態になるが、概ねアイドリング状態でチャージされているようだ。


・結論

低すぎるアイドリングではチャージされにくいようなので、バッテリー負荷は高い。
いくらVRLAバッテリーとはいえ、年中ディープサイクル(深放電を繰り返す)的だときついかもしれない。

それにしても、この標準装備のGSユアサVRLAバッテリーYTZ7Sって、AGMバッテリーのことではないんだろうか?
AGMバッテリーは鉛蓄電池としては割と新しいものらしく、無停電電源装置や太陽電池のバックアップ、ベンツなどの外車に標準装備されている、深放電に強いタフなバッテリーらしい。(やたら超寿命、というブログもあった)

VRLAについては、制御弁式(密閉型)のことなので、ここでは置いといて…
例えば、Deka社と比較すると…


・GSユアサのVRLAバッテリー:電解液を微細マットセパレータで保持
・DekaのVRLA-AGMバッテリー:電解液をスポンジ状グラスファイバーマットで吸収

どうも、普通のタプタプ電解液が入っているのではなく、何らかのマットに電解液を浸透させ保持している方式であることは違いなさそう。

そもそも「AGM」とはabsorptive glass matのことで、訳すとグラスマット吸収型ということらしい。
だから振っても、ちゃぷちゃぷ音がしない。

何か同じっぽいが、言い回しが商標?に引っ掛るのかな?
それとも、微妙に違うのか?
リフェバッテリーもそうだが、AGMバッテリーも気になるので今後も調べてみよう。

話は逸れたが…
VRLAバッテリーYTZ7Sを交換するかどうかは、アイドリング1300rpmによるチャージを期待して様子を観ることにする。(危うく「ポッチ」するところだった…)


・追記

上がったアイドリングのお陰で、発信加速が良くなった。
一見信じがたいが、レスポンス、トルク共にアップ…ってまるで誇大広告(^_^;)

よく考えれば、始めから回転が上がっていれば、見かけ上のレスポンスも良くなるのは不思議ではない。
ビッグシングルじゃないんだから、低すぎるアイドリングは静かなことを除けばメリットはないといえる。


・追記2

今日の帰りは小雨で寒かった。
試しにBatteryMonitor装着状態で、グリップヒーターON。

グリップヒーターがLoで14.05V、Hiで13.5V。
結構下がるが、まだグリーンランプ?だから充電量はOKかな。

実のところ何アンペア使っているんだろうか?
グリップヒータ2では28Wなので、これと同じとすれば…
28W/12V≒2.3A 
通常14.1Vが13.5Vに充電電圧が下がることと、2.3Aの消費電流の関係は、この方面の知識不足で不明。

使えばそれなりに減る。
当たり前か…(~_~;)

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