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« 奈良35(その3) | トップページ | グリーンライン »

2017年9月 9日 (土)

ちょっきん

気にはなっていたんだが・・・買ってから5年は経過してるブツ。
で、いよいよ出番です。


・青いやつ

時間経過したにはそれなりの理由があります。

昔は、コイルとハイテンションケーブルは分離できるのが普通でした。
ところがセロー250の場合(最近は皆そうなのかも)、一体成形で分離できない。

これを敢えて分離するには、コイルの先でケーブルを切り落とさなければいけない訳です。


Imgp4765_2
*パッケージ・・・謳い文句がすんごい

このNGKパワーケーブルを使うならば、僅かですが古いカーボンケーブルが残る・・・
何のために低抵抗なシリコンケーブルを導入したんじゃい?
というツッコミを入れたくなる状況。
で、ガッカリしてお蔵入り。

それを5年ぶりに引っ張り出してきたのは、点火系の増強の必要が在ったということではなく、単にセローネタ不足ということも有りますが…

コイルもケーブルもプラグキャップも何時かはヘタル=緩い消耗品と考えるならば、そろそろ使ってみてもいいかいなー、位の動機です (^^ゞ


Imgp4766
*青いシリコンケーブル、既存とのジョイント一式、プラグにねじ込む金属キャップ

因みに、セロー250の生産中止!
なんてニュースもこの間有ったりで、一時期の本田みたいに250オフモデル終了?
ヤマハがこのセグメントを手放す訳ないと思うんでフルモデルチェンジかな。
当然現行機は旧型になってしまう。

何れにしても、買っておいたブツの潮時かとも思える。
まー、効果の程はともかくとして、このまま寝かしといてもしょうがない。


Imgp4777
*コイルASSYを外して

さて、工作の時間です。

そもそも、コイルの位置が分からなかった。
ケーブルを辿っていっても、プラカバーに遮られ、その先が見えない。

で、やむなくタンクまで持ち上げましたが、これは不要でした。

コイルはレギュレータの裏にピッタリついているんで、コイルを固定しているボルトを外しつつ、レギュレータを固定しているボルトも緩めていく(パワービームが有ればこれも外します)。

レギュレーターを一寸奥に押し込んで、その隙間からコイルを引き出します。


Imgp4778
*陸に上がったコイルとパワーケーブル(青)、ケーブルコネクタ、既存残しはどの位?

何だか罪悪感みたいな変な感じもしますが、はさみで「チョッキン」
まだ使えるのに的な雰囲気ですが断行。

5cmくらいは既存ケーブルを残しました。
ジョイントの中に2~3cmくらいは入り込むんで、表向きは2cm位しか見えませんが…


Imgp4779
*術後…それにしても「ザクとは違うのだよ」カラーだなぁ

ジョイントに青ケーブル側もねじ込み、結束バンドで締めて完了。

因みに、プラグの頭に金属キャップをねじ込む必用がある…車の場合は元からついているアレです。


Imgp4780
*見た目よし

そもそも、コイルの点検、抵抗値の測定を忘れていたんですが、切った後ではもう遅い。

パワーケーブルは、通常5KΩのところ0.5KΩになるというのがNGKの能書き。
これがm当たりなのかも分からない。
大体根っこのところに古いの残ってるし・・・

後はフィーリングと、通勤時の燃費変化かなー


Imgp4781
*ひどい偏摩耗

接地側が相当摩滅していてやや驚くが、不具合は感じていなかった。

強いて言えば、パンチが足りないというかダラーっとした感じ。
もちろん通勤で不満は有りませんでした。


Imgp4786
*納まりました…少し長かったかな

見た感じはもちろんGoodですが、効果は…

なんとなくピックアップ、アクセルのツキがよい。
なんとなく中速域の加速で迷いなく前に出る感じ。
なんとなくフィーリングがルルル化?した。

どれも気のせいレベル、プラセボ効果なのか判りませんが、少なくとも悪い感じは一片も有りません。



・考察…

快調な通勤時でしたが、コイルの点検や抵抗値の未測定が引っかかります。

そうは言っても、今更取り外す気も起きないんで、できる範囲でやってみると…


既存プラグキャップの測定では11KΩでした。
サービスマニュアル(以下SM)では10KΩ以外!は交換になっているんで、これは交換案件となります。

謎なのがプラグケーブルで、コイルと一体故SMではコイル二次巻側と一緒に測定することになっていますが、これは既に無理。(SMでは8.64~12.96KΩ)

一応切り落としたケーブルの残りを計れば、なんと0KΩ!
(測定レンジを変えて、やっと40Ω)
ほとんど「0」ということは、ショート状態と同じで抵抗が無いことになる。


Imgp4832
*既存ケーブルの切断面

そもそも、切断面にはきれいな銅線断面が見えている。
ということは、昔よくあったカーボンケーブルではなくメタルワイヤーなんで、そりゃー0KΩだわ。

しかし、シールドが見当たらない。

ノイズ対策を考えると変なんで、キャップが10KΩということだと思われる。
さらにプラグ自身に抵抗が入っていることで万全の対策としているのかもしれない。

逆にパワーケーブル(青いシリコーンケーブル)の方は0.4KΩとなった。
カタログ値では0.5KΩなんで、そんなものかもしれないが、ケーブルだけ見れば明らかにオリジナルの方が低抵抗だ。

うーむ。

それでも、交換後の方がフィーリングがいいぞ…
プラセボにしても…?

パワープラグの能書きを今一度見れば、ノーマルとの比較で既存プラグキャップでは「5KΩ」としっかり書いてある。

プラグ、キャップとケーブルでのトータルのノイズ対策として、適当な抵抗値が必要のようです。
近隣へのノイズ対策は社会的に常識でもあるし、何よりも自車ECUなどのコンピュータへの影響が大きいとか、分析しているブログもありますし…


あくまでも考察ですが、セロー250の場合…

ノーマルキャップ 10KΩ+ケーブル0KΩ=10KΩ
パワーケーブル キャップ5KΩ?+ケーブル0.4KΩ=5.4KΩ

パワーケーブル付属のキャップ単体の抵抗値は不明だが、ケーブル自体が万全のノイズ対策を施してあることから、おそらく5KΩ以下だと思われる。


どれも確実にノイズ対策がされているが、結果的にはノーマルを押さえてパワーケーブルチーム?がトータル低抵抗値になるのかな?

電気の知識はないので、こんな程度の考察で申し訳ないところです。


・追伸

テスターは持っていたが、ろくに使わずどこに仕舞ったかで、出番も遅れてしまい、上の記事のように後で色々試し出す始末…(-_-;)

試しついでですがプラグの抵抗を計ってみます。

①DR7EA:5KΩ、5.5KΩ
②DR7EIX:5KΩ、4KΩ
③X22ESR-U:5KΩ
④IX22:6KΩ

とまぁ、ばらつきがあるものの、概ね5KΩでした。


Imgp4847
*テキトーな測定状況ですが…(NGKのイリジウム何故か4KΩの個体)

プラグキャップとコイルの二次側では11KΩとなり二次巻線抵抗値の範囲内(8.64~12.96KΩ)でした。

Imgp4848
*11KΩ?

但し、この標準値はプラグキャップ無しの数値。
ということは、パワーケーブル+キャップの抵抗値が加わった値で11KΩということになります。

11.0KΩ-0.4KΩ(ケーブル抵抗値)=10.6KΩ
これがコイルの二次巻線抵抗値とすれば、丁度中間値で良い感じ。


Imgp4849
*作業風景…(^^ゞ

おっと、キャップの抵抗値が入っていない。

キャップは取り外せないんで、新しいのを買ってきて0.4KΩ引けば分かるんだろうけど、ひょっとしたらキャップ単体は0Ωかも、と思う。

もしくは、0.1~0.4KΩ程度なのかもしれないが、そもそもこの商品にそれが必要なのか?
少なくとも5KΩオーダーは計算上あり得ない。

やはり、ケーブルのノイズ防止効果が相当高いんで全体に抵抗値を下げることができたのは間違いなさそうです。


Imgp4850
*オマケ…5,300Km時点の損耗状況

それにしても、プラグ換えた方がより効果的かもネ。

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