2021年5月
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
無料ブログはココログ

バナー

  • にほんブログ村 バイクブログ バイク 修理・整備
    にほんブログ村 バイクブログ バイク 修理・整備へ
  • にほんブログ村シニアライダー
    にほんブログ村 バイクブログ シニアライダーへ
  • にほんブログ村バイクブログ
    にほんブログ村 バイクブログへ

« さった峠から、ちきゅうへ(その2) | トップページ | やっと半分 »

2020年2月 5日 (水)

19メンテじまい(その3)

今更ですが「19メンテじまい」の続き、昨年の残り物 (^^;)
リンク関係のメンテ時に判明した、損耗したピボットシャフト廻りの交換です。


・準備編

損耗したピボットシャフトの他、カラー(長い金属パイプ)とブッシュ(プラ製)を調達。
更に、(プラ)ブッシュのニードルローラベアリング化を今回目論みました。

もっとも、このベアリング化に失敗したらどーしようか、などと数年は迷っていた。
打ち込み失敗→打ち抜きも出来ない→スイングアームおシャカ…などが脳裏を過ぎるもんですから腰も上がらない。

ところが、今までパーツリストに記載がなかったスイングアーム単体が載ったこと、またピボットシャフトに想定外の損傷が見つかったことで、やっとその気になった次第。

ベアリング化に当っては、何時ものようにカイトスさんのブログを参考にさせて頂きました。<(_ _)>


Imgp8615
*今回の交換パーツ3点セット

上の組み合わせに、前回交換したダストカバー(スラストカバー)があればスイングアームピボット周りとしてはコンプリート。

Imgp8597
*上からピボットシャフト、(金属)カラー、(プラ)ブッシュ(写真は1個ですが2個使い)

(金属)カラーの長さは212.5mm、この長さがミソだったりする…

Imgp8598
*仮組み

(金属)カラーに(プラ)ブッシュを嵌めてみたが、スカスカ回る手応え。

Imgp8617_20200202094201
*プラブッシュと金属カラーに隙間…

プラブッシュの内径は18.0mm、金属カラーの外径は17.95mm。
隙間は0.05mm、そこにグリースが入り摺動面となる。

隙間のグリスは、スイングアームの動きや、駆動力のON/OFFで上下前後に少しずつ押し出されていくと思われる。


Imgp8618
*プラブッシュ、全長は36.0mm(ツバの厚みを除くと34.5mm)

何かの繊維がプラの中に練り込んである。
おそらくは、それが油分を保持することで全体が油雰囲気となれば、グリースが押し出さた後も機能の維持は出来るし、簡単には損傷しないのではないか。


Imgp8619
*新品のプラブッシュ内面、グリス溜まりがある

ニードルローラーベアリング化するには、長さの関係からプラブッシュを切断しなければ収まらない。
それに、ピボットシャフト方向、スラスト管理として蓋の役割があるので無いと都合が悪いと思われる。

さて、切断するには罫書きが必要なんだが、相手が黒いプラなので?


Imgp8620
*台所用のアルミ粘着テープに幅5mm程度の罫書き

このアルミテープをブッシュ切断時のガイド代わりと考えましたが、実際剛性は期待出来ませんでした。
あくまでも目安ということです。
 

Imgp8621
*プラブッシュのツバ側に巻きます

地が油っぽいんで粘着テープが付きにくく、セロテープで更に巻くとかして何とか収まる。

Imgp8624
*新品なのに切断、ピラニア鋸で生き別れ

止む得ません…ゴメン。

Imgp8625
*術後

Imgp8626
*端部を金ヤスリで仕上げ、面取りも

意外と硬くて、逆に加工し易かった。


・分解計測

車体からスイングアームを取り外し、各部の計測を実施。

Imgp8652
*ピボットシャフトと金属カラー新旧を並べれば…

シャフトの損傷部がピカピカで凄いが、思い起こせば前回の分解時(リレーアームのブッシュ交換)にピボットシャフトのナットが簡単に緩んだような(汗)記憶があったりする…

しっかり締っていないと金属カラーがフリー状態となり、その結果金属カラーの内面とピボットシャフトが摺動するのかも…
そうなれば、上の写真の如く意表を突いた箇所が回転、ピカピカになったということなのかも。
 

Imgp8653
*左が交換したピボットシャフトと金属カラー、右が交換する新品

本来であれば、金属カラーはピボットシャフトナットの締付力80Nmにより軸力が加わり、フレーム側に押しつけられ一種梁としてフレームと一体となれば回転出来ないハズ。
スイングアームの軸長が金属カラーよりやや短いことから、ピボットシャフトからの軸力は金属カラーが一手に引き受けることになるのではないかと思われる。(この辺りの仕組みはホイールアクスルと似ている)

金属カラーの外面に接するプラブッシュ(スイングアーム嵌合 )は、 カラー・ブッシュとの隙間とグリースによりスムースな回転が得られ、リアーサスペンションの軸として機能することになる。

Imgp8654
*しかし酷い有様(金属カラーの摩耗は不思議ではないレベルだが、ピボットシャフトの摩耗は異常) 

とにかく軸は規定トルクじゃなくても、ある程度以上?は締めないと、変なところが異常摩耗してしまうという見本でした。
ショックユニットの交換で喜んでいる場合ではなく、基本的なメンテが出来ていなかったと言うことで、何時もの反省~。

さて…
無理なトルクを掛けてねじ部が破損し引退した圧入治具。
今回はベアリングの圧入が必要なので治具の復活です。

Imgp8822
*左から圧入用の全ねじシャフト、金属カラーとSUSスケール

構成は全ねじシャフト(ボルト)、平ワッシャは対象物を真っ直ぐ圧入するために剛性のあるものを選択、
長ナットは前回の反省からレンチを掛けやすい=作業効率UPを狙っています。

ついでのSUSスケールは金属カラーがノギスで計れない長さだったので購入、実は前から欲しかったモノ。


Imgp8821
*金属カラーの全長212.5mm

上手く使えば、コンベよりは正確だと思います。

Imgp8627
*外したスイングアーム左側ピボット部

ピボット端部にプラブッシュの鍔が見える。

Imgp8628
*同右側ピボット部

Imgp8630
*スイングアームピボット部の全長測定

Imgp8631
*適当な測定ですが…

スイングアームのピボット部の長さは、樹脂カラーのツバ厚込みで211.5mm。
なので、金属カラーの長さの方が1mm程度に長い。

さて、損耗しているであろうプラブッシュを取り出します。


Imgp8633
*取り外した金属カラーをあてがい、プラブッシュを叩き出す

先達の教えに従い、反対側からコンコンと叩けば出ました。

Imgp8635
*プラブッシュ取り外し後

内面はクリーナーとウェスで手が届く範囲を洗浄。
奥に僅かな段差が見える。


Imgp8636
*段差の深さをノギスで計測、概ね38.7mm

Imgp8637
*ベアリングは片側2個使い、長さを調整したプラブッシュとその残り物

Imgp8639
*並べてみると

純正のプラブッシュよりニードルローラベアリングの組み合わせの方がやや長い。

Imgp8642
*プラブッシュは長さ36mmだが、ツバの厚みを引けば残りは34.5mm

Imgp8641
*全長で、概ね37.5mm(テキトーな測定だぁ)

計算上では、新旧差で1.5mm長くなるが、段差の深さからすれば…
38.7-(37.5-1.5)=2.7mmの余裕があることになる。


Imgp8623
*NTN製のニードルローラベアリング HK1816LL 

これがスイングアームにピッタリはまるブツです。
簡単なシールが付いています。


Imgp8622
*ベアリングを金属カラーに通してみる

丁度良い感じの抵抗感。
グリスの粘度によるものだと思うが、プラブッシュの様なスカスカした自由度はない。



・圧入

いよいよ組み立て。
2代目圧入治具の出番です。


Imgp8643
*圧入の儀

全ねじのボルトはφ8mm。
先代の経験から、安定した圧入のための厚みのある平ワッシャと長ナット仕様。

圧入はベアリング外筒やピボットの内面にグリスを薄く塗ってから始めます。
(今回もモリブデン入りではないリチウム系グリースを使用)


Imgp8644
*スイングアームピボット端部まで圧入

ここまでは問題なく圧入完了。
この先は、厚ワッシャが邪魔になるので、ソケットレンチのソケット(17mm)を間に咬ませ、奥の段差に当たるまで圧入します。

Imgp8647_20200202094201
*1個目のベアリングが奥まで到達

Imgp8645_20200127234001
*サンメカの圧入ではソケットが必需品…上手く使わないと曲がりますので御用心

2個目が上手くいくか、心配でしたが問題もなく完了。

Imgp8650_20200202094201
*2段目圧入終了

ここで残りの寸法を計れば良かったんだが…
一応計算上は…
38.7-16×2=6.7mmとなるはず。

加工により蓋と化したプラブッシュの長さ胴の部分で約5mm、としたので…
6.7-5.0=1.7mm位?
プラブッシュ(蓋)と2個目のベアリング間に1.7mm程度の残り空間となるんだが、部品単体で計った際は2.7mmで何故か1mm合わない。
いい加減な測定が原因だと思いますが、何れにしても最低でも1.7mmの隙間が残っている。

あとで調べると、丁度合うオイルシールで3mm厚のものがあるんで、もう少しプラブッシュを削ればそれもアリか。
ベアリング本体にシールがあるとは言え、簡単なシールなので気になるところ…そのうち考えようかな?


Imgp8651_20200202094201
*プラカラーをはめれば完了(暗くなってきたんで写真がブレブレ)

プラブッシュの切断はやや気が重く面倒だったが、リレーアームの圧入を経験済みだったりするんで、全体的には思っていたほど大変ではなかった…というのが正直な感想。

Imgp8655
*ピボットシャフトのナット

ピボットシャフトナットの締付は規定の80Nmで。

毎度おなじみで暗くなってきたので周辺部の清掃もままならず、そのまま取付です。
なので、汚いグリスが取り切れなかったが、まぁいいか。



・考察

外したプラブッシュをしげしげと眺める。

Imgp8825
*古いプラブッシュの内面

やはり全周方向で45度位の部分がツルツル。

Imgp8826
*プラブッシュの減り具合

写真には撮ってませんが、ノギスで計ると0.05mm程度は偏摩耗していた感じです。

まぁ、ピボットシャフトナットをちゃんと締めなかった前から、ブッシュが摩耗していたんだろうなーと思います。
10年5万キロ手前なんで、不思議ありません。

インプレですが、ツーリングで走り回ってからとも思いましたが…
寒いんであんまり走れないのと、通勤で慣れちゃうと判らなくなるんで簡単に…(^^ゞ

どれも気のせいレベルかもしれませんが強いて言えば…
スイングアームの動きに曖昧さがない感じ。
ショックを吸収して伸びての感じなど、動きの具合がよく判る感じ。
加速時はダイレクト感が増したような感じ。

少なくとも、前回(2月ほど前)グリスアップして以降静岡の山中を走り、それも悪い動きではなかったんだが、今回損耗した部品を換えたことで、明らかにしっかりしたフィードバック感が来ている、そんな状況なんだと思う。

正規の部品を使っているのでもなく、また導入にはある程度のスキルと責任が伴うんであんまりオススメはしません。
そもそも、純正パーツでもしっかりメンテナンスしていれば、効能としてそんなに変わらないのかもしれない?
両方を新品コンディションで比較しなければ本当のところは判らないし…

まぁでも、こういった改造は計画段階から脳内で楽めるんで、上手くいけば充実感は高い。(反面失敗を考えると怖い…)

とにかく、早いところ試しツーリングに行きたいものです。

« さった峠から、ちきゅうへ(その2) | トップページ | やっと半分 »

セロー250_足回り・制動系…」カテゴリの記事

コメント

コメントを書く

コメントは記事投稿者が公開するまで表示されません。

(ウェブ上には掲載しません)

« さった峠から、ちきゅうへ(その2) | トップページ | やっと半分 »