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« 電源の取り出しから8年(21メンテその7) | トップページ | 続・クラッチディスクの交換(21メンテその8.1) »

2021年6月19日 (土)

クラッチディスクの交換(21メンテその8)

11年5万キロ超えともなれば、一度やってみたかったクラッチ交換にトライ。
まー、特に大きな問題を感じていた訳でもないんだけど…

・部品調達

クラッチといえば、コルクや紙が貼ってあるフリクションプレートの損耗による交換。
また、セロー君にとってクランクケースカバーの初オープン。
ガスケットを含め必要なパーツを揃えるとなれば、その合計額で焦るのは相変わらずで…(^^ゞ

Imgp0803
*全員集合(左側からボススプリング・シート、クランクケースカバーガスケット、コンプレッションスプリング5個、クラッチプレート5枚、フリクションプレート・コルク4枚・ペーパー2枚、その他銅ワッシャ

初トライにもかかわらず目論んだカスタム…

Imgp0805
*スプリングリテーナー

素敵な操作感で密かな人気の工房きたむらさんの作品。
コレを組み込みたくてクラッチ交換と相成ったというのが本当の所かもしれない。

という事で作業は、擦り減ったかもなフリクションプレート関連の交換と、操作感等の向上を期待したスプリングリテーナーのインストールが目的となります。


Imgp0806
*コンプレッションスプリング

スプリングは純正を調達。
自由長は40㎜(±0.05㎜位)でした。

自分の実にユルイ使用状況からすれば強化する必要も特に感じなかったので、WR用などの強化スプリングの流用はしませんでした。

Imgp0807
*フリクションプレート、5DHはペーパー

6枚あるフリクションプレートの中2枚がペーパー。

Imgp0808
*1KTはコルク

ペーパーの両側2枚、都合4枚がコルク。
因みに250セローの初期型は6枚全部がコルクだったそうです。
我が家のセロー君は年式からするとひょっとしたら全コルクかな?

Imgp0809
*フリクション部の質感は相当違う

触るとペーパーの方はツルツル。
コルクの方はやや弾力性のあるザラッ&しっとり感。

タンデムさんブログを見るとコルクは食いつきが良いものの、過負荷の使用によりで焼けて炭化しやすいため、ペーパーを挟むことで対策としているということらしい。

・未処理だった案件

本番を始める前に未処理案件の処理。

クランクケース内の諸々の作業をするとなれば、エキゾーストパイプを外した方がいいんだが、そのエキパイが取り外せなくなっていた。
エキパイをエンジンのスタッドボルトに取り付けているフランジナットは
締付トルクが18Nmと僅かで良いのに、後に空間が空いていてドンドン締まるもんだから締め過ぎちゃって、その結果スタッドボルトが微妙に外曲がりとなり、エキパイ先端の押さえ金物と干渉し取り外しができずにいた。

Imgp0811
*こんな治具を用意

フランジナットを外してから、用意した治具(高ナット+ボルト)をスタッドボルトに装着。
この状態で二本のボルト先端をグッと握るとスタッドボルトの外開きが僅かに内側に傾くので、その隙にエキパイ先端の押さえ金具を前方向に僅かにずらすことができる。
コレを少しづつ繰り返すものの、最後の方はネジの嚙み代が浅くなるんで治具のネジが破損する前に外し、後はマイナスドライバーで左右から押さえ金具を少しづつコジリ出し、念願のエキパイ取り外しが完了~。

Imgp0812
*とれたー

本当は曲がったスタッドボルトを交換した方が良いのかもしれませんが、今回は時間の都合でこのまま。

Imgp0813
*押さえ金具はご覧のような有様

レンズの関係で曲がって見える訳ではなく、湾曲してしまったエキパイ押さえ金具。
本当に外せて良かった~


・本番開始

エキパイ外しが終われば、お次はオイルの排出とフィルタの取り外し。
使用中のヤマルーブスポーツは2,000Kmサイクルで交換の予定であったが、今回のクラッチ交換にタイミングを合わせたため、プレミアム時の交換距離である2,500kmを越してしまった。
ところが、シフトチェンジも含め大きな問題はなく、これは新缶の影響かゾイルの効目か意外な誤算。


Imgp0814
*いよいよカバーを開ける段

右側クランクケースカバー(パーツリストではクランクケースカバー2)を止めているボルトは長さや銅ワッシャの有無が様々。
先達さんの教えに従い、復旧の際に迷わないように厚紙に穴を開け外したボルトを差し込みます。

このボルト達、どいつも10Nmと軽い締まり具合。

緩める前に油性ペンで現状をマーキングし、一旦軽く緩めてから、再び締めてみました。
この際にトルクレンチで確認したところ、概ね10Nm。
因みに、このトルクレンチはアストロプロダクツで購入した3Kの製品なんですが、セットがやや面倒なものの普通に使えるみたいです。


Imgp0815
*13本ある

パーツリストによれば6×25㎜ボルトが8本、6×35㎜ボルトが1本、6×50㎜ボルトが3本、6×55㎜ボルトが1本、それと銅ワッシャが2枚という構成になる。
ボルトのネジ部はパーツクリーナーを吹きつけ残存物を飛ばし清掃。

Imgp0816
*ケースカバー取り外し工具は2種類

8㎜のソケットとエクステンション、年季の入ったプラスティックハンマー。
この8㎜のソケットはごく一般的なもので、一部ボルトでクランクケースカバーと接触し回しにくかった。
長いディープソケットを用意するべきでした…


Imgp0817
*斜めにならないように外します

プラスチックハンマーで2~3回、ノックピン辺りを狙いコンコンと左右からのノック。
前日にガスケット全周に556を吹きかけておいたからか、意外と簡単に分離成功。


Imgp0818edit
*張り付いているガスケットをペリペリと

鱗状の断片がケースに残るので、この後どうにかして取らないといけない。

Imgp0819
*コンニチワ

ほー
右サイドのみですが、始めてみるセロー君のエンジン内。

Imgp0820edit
*クラッチハウジング&ボスに嵌っている各パーツ

奥側のギアがクランク軸に嚙むプライマリドリブンギア。
変なフォーク状が生えているのがハウジング。
中の枚数があるのがフリクションプレートとクラッチプレートの組合せと、ここでは見えないがボス。
手前側がプレッシャープレートと、5個あるコンプレッションスプリングを押さえている6㎜ボルト・ワッシャ。

フリクションプレートは全部コルクと思いきや、対策型のペーパーとコルク混在でした。


Imgp0821
*クランク軸あたり

クランク軸のギアに、先ほどのプライマリドリブンギア、バランサーシャフトやオイルポンプの各ギアが嚙んでいるのが判る。

Imgp0822
*オイルストレーナ

ゴミはわずかしか見られませんでした。

Imgp0823
*このウロコ状の糊?

此奴を剝がした方が良いのは恐らく間違いないハズ。

Imgp0824
*コンプレッションスプリングを外す

8Nmという超低トルクなので簡単に外せます。

Imgp0828
*停車時にオイルが流れた跡が年式を物語る

Imgp0831
*動作時の擦れた跡

通勤利用が主なのでそれなりにクラッチ操作も多いハズ。
外側のハウジングと内側のボスには擦過痕が付いているが、指で触っても大きな段差は見られなかった。
強いて言えば、少し減っているかな程度で、使用には問題なさそう。

さて、新しいパーツを組み込む前に古いガスケットの残り物を落とさないといけない。

取り敢えずは、スクレーパーでなぞる様に軽く鱗状物質を落とします。
落とした残り物がエンジン内に入らないようにウェスとかで適当に養生しつつ進めるのが良いと思いますが、幾らか中に入ってしまい拾うのが面倒でした 。

ここで気を付けるべきは、エンジンはオールアルミなので気合を入れてこそげ落そうとすると、あっと言う間にケース端面が削れてガビガビになるという、過去の忌まわしい出来事が脳裏をよぎる訳です (>_<)

なので、仕上げはオイルストーン。


Imgp0832
*オイルストーン(デイトナ)

エンジンオイルを染み込ませてスリスリ摺ると、アーラ不思議!鱗状物質がオイルストーン側にきれいに吸着されてしまうという、コレで良いのかー、な使い方。(後始末どうしようか…)

Imgp0833
*立てたり横にしたりで

結果、概ねきれいに落とすことが出来ました。

・新パーツの取付

クラッチハウジングの奥から順にフリクションプレート+クラッチプレートを嵌めていくんですが、その前にダンパースプリングシートとダンパースプリングを入れます。(向きがあるので注意!)

Imgp0834
*左側ダンパースプリングシートと右側ダンパースプリング(上段旧、下段新)

これはハウジングとフリクションプレート…
ではなく金属のクラッチプレートと触れ合って、全体のテンション若しくは位置を保持する役割なのか?

目視では特に損傷はない様ですが、用意しちゃったんで一応交換します。

Imgp0841
*フリクションプレートとクラッチプレート(手前が旧、奥が新)

Imgp0843
*外した旧セット

油まみれということもありますが、目視では損耗具合は判りません

Imgp0842
*新セット

新しいセットはエンジンオイルに浸しておきます。

Imgp0838
*フリクションプレートの過剰な油は落とす

落さないと張り付くのかクラッチが切れなくなるらしい。

Imgp0844
*フリクションプレート~クラッチプレート~の繰り返し

6枚+5枚で都合11枚構成となります。(クラッチプレートは向きがあるので注意!)

Imgp0847
*プレッシャープレート側にコンプレッションスプリングと擦れた跡が

この「擦れる」ということがクラッチ操作の曖昧さにつながるのかな?

Imgp0848
*奥が旧、手前が新

自由長は概ね40㎜。
パット見では大きく違いは無い様に見えた。


Imgp0850
*クラッチコンプレッションスプリング・リテーナ、同ボルト、調整ワッシャ

きたむらさんのアルミリテーナのセット
そもそもオリジンではリテーナーは無くてワッシャのみ。
なので、コンプレッションスプリングを止めているボルトに対し容易に偏心できるため、コレを防ぐ構造としてこのリテーナーの役割がある。
プレッシャープレートとの余計な引き摺りによる抵抗が減り、当然左手が感じる操作感などが変わってくるんだと思われる。

組み込みは、リテーナ+ボルト+ワッシャ(1枚)でセットしました。


Imgp0851
*装着完了

リテーナを止めているクロモリボルトの頭が4㎜の六角。
せっかく小トルク用のトルクレンチがあるのに、この4㎜六角ソケットがなかったんで、止む無く手ルクレンチ…(>_<)
軽く締めたほうがいい所なんで、まー良いか。

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*何か良い眺めじゃの~

Imgp0853
*ノックピンと合わせ面の仕上げ具合

このノックピン、手で簡単に嵌る緩さでビックリ。
昔のホンダ車でしたら、破壊しないと取れない勢いだったに、これはコレで良かった。

オイルストーンが鱗糊を全部持ってってくれたんで、ご覧の様にキレイなもんです。
クランクケースカバーを戻し、13本のボルトで留めて、オイルフィルターを戻せばエンジン廻りは完了~


・せん断

作業も終わり間近、エキパイを戻すんですが、一応ガスケットは新品を用意しました。

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*ガスケット旧・新

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*エキパイガスケット装着具合

最初とは逆で、エキパイ取付金物のボルト穴に合うように、ギュッギュ?やりながらなんとか全体復旧完了。
最後にヤマルーブ・スポーツ君を注ぎ込めば本当に完了。

むぅ、よしよし。
念のためにトルクレンチでドレンボルトの締め付けトルクをチェックと思い、あ?
軽すぎる、何かが変??
廻りすぎたと感じた時は、大抵既に遅いんだよね。

ZETAのアルミ製ドレンボルトの頭がコロンと落ちた。
回転によるせん断破壊という事です。


Imgp0856
*もげたねー

やはりアルミは粘らないんで捩れに弱いということ。
原因は作業ミス?
それとも繰り返し使用(今回で5回目)による金属疲労か…
何か判りませんが過ちがあれば、こういう結果になる。 
いや、詰まるところドレンボルトは緊張と開放が反復するんで、そんなところにアルミボルトを選んだ自分の選択が×なんだと思う。


ボルトの胴がエンジンブロック側に概ね残っているんで、盛大に漏れてこないことを祈りつつ、代わりのボルト(鉄!)を求めて彷徨う事になりました。
勿論、セロー君はお留守番ですよ~
(次号へと続く…(^^ゞ)


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