続・クラッチディスクの交換(21メンテその8.1)

クラッチディスク等の交換が完了したものの、ドレンボルト折損事故。
慌てて四輪（フォレ君）で探しに出かけた段です。

・ドレンボルト探し

アルミドレンの胴部分はエンジンに残ったままで、指先で何とか回すことが出来た。
慌てて手持ちのボルトを当てがってみたがサイズ違い。
そもそも、外す度にオイルが「ジャッー」と流れ出る。

何やっているんだか…相当焦っている。
ここは落ち着いて、代わりのボルトの探訪に出かけるしかない。
先ずは距離的に一番近いYSP。
電話で聞いたものの、ドレンボルトの在庫はありません、と軽いご返事。
オイルの流出具合は遅いとはいえ、注文すれば数日はかかるし、そうなれば梅雨時雨天作業は避けたい。

で、絶対にあると確信して二輪館に出撃。
が、Ḿ12は同じZETAのアルミドレンボルトしかなく、もうアルミは勘弁してくんちゃい～
その近所のホームセンターにM12はあった～、喜んで買って家で良く見ればネジピッチが1.25と合いません。
ピッチ1.5がセロー君の規格ですから、ホムセンのは車用。

近場ではアカンと、少し足を延ばして隣町のナップス。
電話確認で規格に合う在庫があり、ひとまず安心。


*やっとGet

何十年ぶりかに木島さんに救われました。


*鉄～

鉄製、ユニクロ―ムメッキ、ドでかい磁石、銅製ワッシャ、質実剛健であります。


*取り換えの結果

この騒ぎで、相当「ジャ～」っと数回に渡り流れ出たオイル。
いきなりフラッシングオイルよろしく内部の汚れと道連れ程度の役割、注入したばかりなのに…

こういう場面では手袋はいつも非装着。
サッと木島ボルトに交換、指は油まみれですがとにかく治まるので有難い。


*いう事なし

いや～丈夫そう、絶対安泰でしょう。
早速、足りなくなったエンジンオイルを継ぎ足し(多分0.2Ｌ以上)、試運転で問題なく動作確認、やっとホッと出来ました…

・旧ディスクの状況

外した部品たちは、軽くパーツクリーナで洗浄し細部を観察。


*お疲れさまでした

ぱっと見、まだ使えそうですが…


*フリクションプレートとクラッチプレート（+ボススプリング・シート）

この位寄っても、草臥れ具合は判りません。


*フリクションプレートの厚み測定①

３㎜ですかね。


*フリクションプレートの厚み測定②

こちらも同じくらいで、数字上は新品と大きく違いませんでした。
SMだと2.9～3.1㎜が製品の使用範囲で限度は2.8㎜とまだ使える、という事になります。
が、フリクション部材(特にコルク)の当たり面の状況や、交換後のフィーリングからすれば快適な使用の限度を超えていたと考えていいと思います。


*コルクは黒い？（写真上から一番奥側のフリクションプレートとクラッチプレート）

オイルが染みているからか、妙に黒い。
因みに、一番奥のクラッチプレートはボススプリングが直接当たるんで、写真の様に擦れた跡が目立ちます。


*コルクに近づけば…（左の溝は堆積物アリ、右の溝は清掃後）

何か炭っぽい感じがしないでもない。
黒い粉が溜まっており、ポロポロ落ちてくる…


*クラッチプレートの当たり面に注意、上は左程でもなく、下はピーカピカ

面白いことに、コルクとペーパーのアタリに違いがある。
コルクはプレート側の磨かれ方が僅かで、逆にペーパーはツルツルに磨いてくれるようです。


*ペーパーと当るプレート面はいい具合に磨かれてピカ

均一に当たるというか、プレートの平面度が如実に出たような斑な磨かれ方。
歪がなければ使用可という事ですが、どーなんでしょうね。
付けてり外したりは、時々サンメカレベルとしては面倒以外の何物でもありませんので、交換止む無しですかね。


*コンプレッションスプリング

僅かに、プレッシャープレートのガイド部と擦れたところが摩耗し光って見える。


*旧の自由長は39㎜程度でした

SMでは40.1㎜、使用限度は38.1㎜でコチラも数字上はまだ使えますが、安いものだし1㎜程度は縮んでいるんで交換OK～
みんな、お疲れさまでした。

・通勤インプレ

最初のうちは慣れていないんで、換えたんだから違って当然だよね位な感じ。
違いが何だか判りませんでしたが、ケーブルの調整を経て従前の繋がりと比べられるようになれば、こりゃ歴然とした違い。

特に半クラから完全ミートまでの過渡領域の立ち上がり、動力伝達しているぞ～感覚。
これがリニアで曖昧さは皆無。
かといって、気難しい訳でなく正しく機能している良い感じ。

変速後の立上り、車速の伸びまで変わった感じもする。
繋がった後も影響するということは、やや滑っていたのかもしれないけど…

走らせてみて、何というか感覚的に「実に気持ちいい」。
忠雄さんみたいですが、シンプルに言えばそんな感じです。

クラッチワークのみならず、走っていて楽しいんで、遠くに行きたいというか…お山にも行きたいもんだ。
しかーし、緊急事態宣言が外れた途端に再び怪しい雲行き。
家庭内事情もあり、まだムリかな～ (>_<)

クラッチディスクの交換(21メンテその8)

11年5万キロ超えともなれば、一度やってみたかったクラッチ交換にトライ。
まー、特に大きな問題を感じていた訳でもないんだけど…

・部品調達

クラッチといえば、コルクや紙が貼ってあるフリクションプレートの損耗による交換。
また、セロー君にとってクランクケースカバーの初オープン。
ガスケットを含め必要なパーツを揃えるとなれば、その合計額で焦るのは相変わらずで…(^^ゞ


*全員集合（左側からボススプリング・シート、クランクケースカバーガスケット、コンプレッションスプリング5個、クラッチプレート5枚、フリクションプレート・コルク4枚・ペーパー2枚、その他銅ワッシャ）

初トライにもかかわらず目論んだカスタム…


*スプリングリテーナー

素敵な操作感で密かな人気の工房きたむらさんの作品。
コレを組み込みたくてクラッチ交換と相成ったというのが本当の所かもしれない。

という事で作業は、擦り減ったかもなフリクションプレート関連の交換と、操作感等の向上を期待したスプリングリテーナーのインストールが目的となります。


*コンプレッションスプリング

スプリングは純正を調達。
自由長は40㎜(±0.05㎜位)でした。
自分の実にユルイ使用状況からすれば強化する必要も特に感じなかったので、WR用などの強化スプリングの流用はしませんでした。


*フリクションプレート、5DHはペーパー

6枚あるフリクションプレートの中2枚がペーパー。


*1KTはコルク

ペーパーの両側2枚、都合4枚がコルク。
因みに250セローの初期型は6枚全部がコルクだったそうです。
我が家のセロー君は年式からするとひょっとしたら全コルクかな?


*フリクション部の質感は相当違う

触るとペーパーの方はツルツル。
コルクの方はやや弾力性のあるザラッ&しっとり感。

タンデムさんブログを見るとコルクは食いつきが良いものの、過負荷の使用によりで焼けて炭化しやすいため、ペーパーを挟むことで対策としているということらしい。

・未処理だった案件

本番を始める前に未処理案件の処理。

クランクケース内の諸々の作業をするとなれば、エキゾーストパイプを外した方がいいんだが、そのエキパイが取り外せなくなっていた。
エキパイをエンジンのスタッドボルトに取り付けているフランジナットは締付トルクが18Nmと僅かで良いのに、後に空間が空いていてドンドン締まるもんだから締め過ぎちゃって、その結果スタッドボルトが微妙に外曲がりとなり、エキパイ先端の押さえ金物と干渉し取り外しができずにいた。


*こんな治具を用意

フランジナットを外してから、用意した治具（高ナット＋ボルト）をスタッドボルトに装着。
この状態で二本のボルト先端をグッと握るとスタッドボルトの外開きが僅かに内側に傾くので、その隙にエキパイ先端の押さえ金具を前方向に僅かにずらすことができる。
コレを少しづつ繰り返すものの、最後の方はネジの嚙み代が浅くなるんで治具のネジが破損する前に外し、後はマイナスドライバーで左右から押さえ金具を少しづつコジリ出し、念願のエキパイ取り外しが完了～。


*とれたー

本当は曲がったスタッドボルトを交換した方が良いのかもしれませんが、今回は時間の都合でこのまま。


*押さえ金具はご覧のような有様

レンズの関係で曲がって見える訳ではなく、湾曲してしまったエキパイ押さえ金具。
本当に外せて良かった～

・本番開始

エキパイ外しが終われば、お次はオイルの排出とフィルタの取り外し。
使用中のヤマルーブスポーツは2,000Kmサイクルで交換の予定であったが、今回のクラッチ交換にタイミングを合わせたため、プレミアム時の交換距離である2,500kmを越してしまった。
ところが、シフトチェンジも含め大きな問題はなく、これは新缶の影響かゾイルの効目か意外な誤算。


*いよいよカバーを開ける段

右側クランクケースカバー（パーツリストではクランクケースカバー２）を止めているボルトは長さや銅ワッシャの有無が様々。
先達さんの教えに従い、復旧の際に迷わないように厚紙に穴を開け外したボルトを差し込みます。

このボルト達、どいつも10Nｍと軽い締まり具合。
緩める前に油性ペンで現状をマーキングし、一旦軽く緩めてから、再び締めてみました。
この際にトルクレンチで確認したところ、概ね10Nm。
因みに、このトルクレンチはアストロプロダクツで購入した3Kの製品なんですが、セットがやや面倒なものの普通に使えるみたいです。


*13本ある

パーツリストによれば6×25㎜ボルトが8本、6×35㎜ボルトが1本、6×50㎜ボルトが3本、6×55㎜ボルトが1本、それと銅ワッシャが2枚という構成になる。
ボルトのネジ部はパーツクリーナーを吹きつけ残存物を飛ばし清掃。


*ケースカバー取り外し工具は2種類

8㎜のソケットとエクステンション、年季の入ったプラスティックハンマー。
この8㎜のソケットはごく一般的なもので、一部ボルトでクランクケースカバーと接触し回しにくかった。
長いディープソケットを用意するべきでした…


*斜めにならないように外します

プラスチックハンマーで2～3回、ノックピン辺りを狙いコンコンと左右からのノック。
前日にガスケット全周に556を吹きかけておいたからか、意外と簡単に分離成功。


*張り付いているガスケットをペリペリと

鱗状の断片がケースに残るので、この後どうにかして取らないといけない。


*コンニチワ

ほー
右サイドのみですが、始めてみるセロー君のエンジン内。


*クラッチハウジング＆ボスに嵌っている各パーツ

奥側のギアがクランク軸に嚙むプライマリドリブンギア。
変なフォーク状が生えているのがハウジング。
中の枚数があるのがフリクションプレートとクラッチプレートの組合せと、ここでは見えないがボス。
手前側がプレッシャープレートと、5個あるコンプレッションスプリングを押さえている6㎜ボルト・ワッシャ。

フリクションプレートは全部コルクと思いきや、対策型のペーパーとコルク混在でした。


*クランク軸あたり

クランク軸のギアに、先ほどのプライマリドリブンギア、バランサーシャフトやオイルポンプの各ギアが嚙んでいるのが判る。


*オイルストレーナ

ゴミはわずかしか見られませんでした。


*このウロコ状の糊？

此奴を剝がした方が良いのは恐らく間違いないハズ。


*コンプレッションスプリングを外す

8Nmという超低トルクなので簡単に外せます。


*停車時にオイルが流れた跡が年式を物語る


*動作時の擦れた跡

通勤利用が主なのでそれなりにクラッチ操作も多いハズ。
外側のハウジングと内側のボスには擦過痕が付いているが、指で触っても大きな段差は見られなかった。
強いて言えば、少し減っているかな程度で、使用には問題なさそう。

さて、新しいパーツを組み込む前に古いガスケットの残り物を落とさないといけない。
取り敢えずは、スクレーパーでなぞる様に軽く鱗状物質を落とします。
落とした残り物がエンジン内に入らないようにウェスとかで適当に養生しつつ進めるのが良いと思いますが、幾らか中に入ってしまい拾うのが面倒でした 。

ここで気を付けるべきは、エンジンはオールアルミなので気合を入れてこそげ落そうとすると、あっと言う間にケース端面が削れてガビガビになるという、過去の忌まわしい出来事が脳裏をよぎる訳です　(>_<)

なので、仕上げはオイルストーン。


*オイルストーン（デイトナ）

エンジンオイルを染み込ませてスリスリ摺ると、アーラ不思議！鱗状物質がオイルストーン側にきれいに吸着されてしまうという、コレで良いのかー、な使い方。（後始末どうしようか…）


*立てたり横にしたりで

結果、概ねきれいに落とすことが出来ました。

・新パーツの取付

クラッチハウジングの奥から順にフリクションプレート＋クラッチプレートを嵌めていくんですが、その前にダンパースプリングシートとダンパースプリングを入れます。（向きがあるので注意！）


*左側ダンパースプリングシートと右側ダンパースプリング（上段旧、下段新）

これはハウジングとフリクションプレート…
ではなく金属のクラッチプレートと触れ合って、全体のテンション若しくは位置を保持する役割なのか？
目視では特に損傷はない様ですが、用意しちゃったんで一応交換します。


*フリクションプレートとクラッチプレート（手前が旧、奥が新）


*外した旧セット

油まみれということもありますが、目視では損耗具合は判りません


*新セット

新しいセットはエンジンオイルに浸しておきます。


*フリクションプレートの過剰な油は落とす

落さないと張り付くのかクラッチが切れなくなるらしい。


*フリクションプレート～クラッチプレート～の繰り返し

６枚＋5枚で都合11枚構成となります。（クラッチプレートは向きがあるので注意！）


*プレッシャープレート側にコンプレッションスプリングと擦れた跡が

この「擦れる」ということがクラッチ操作の曖昧さにつながるのかな？


*奥が旧、手前が新

自由長は概ね40㎜。
パット見では大きく違いは無い様に見えた。


*クラッチコンプレッションスプリング・リテーナ、同ボルト、調整ワッシャ

きたむらさんのアルミリテーナのセット
そもそもオリジンではリテーナーは無くてワッシャのみ。
なので、コンプレッションスプリングを止めているボルトに対し容易に偏心できるため、コレを防ぐ構造としてこのリテーナーの役割がある。
プレッシャープレートとの余計な引き摺りによる抵抗が減り、当然左手が感じる操作感などが変わってくるんだと思われる。

組み込みは、リテーナ＋ボルト＋ワッシャ(1枚)でセットしました。


*装着完了

リテーナを止めているクロモリボルトの頭が4㎜の六角。
せっかく小トルク用のトルクレンチがあるのに、この4㎜六角ソケットがなかったんで、止む無く手ルクレンチ…(>_<)
軽く締めたほうがいい所なんで、まー良いか。


*何か良い眺めじゃの～


*ノックピンと合わせ面の仕上げ具合

このノックピン、手で簡単に嵌る緩さでビックリ。
昔のホンダ車でしたら、破壊しないと取れない勢いだったに、これはコレで良かった。

オイルストーンが鱗糊を全部持ってってくれたんで、ご覧の様にキレイなもんです。
クランクケースカバーを戻し、13本のボルトで留めて、オイルフィルターを戻せばエンジン廻りは完了～

・せん断

作業も終わり間近、エキパイを戻すんですが、一応ガスケットは新品を用意しました。


*ガスケット旧・新


*エキパイガスケット装着具合

最初とは逆で、エキパイ取付金物のボルト穴に合うように、ギュッギュ？やりながらなんとか全体復旧完了。
最後にヤマルーブ・スポーツ君を注ぎ込めば本当に完了。

むぅ、よしよし。
念のためにトルクレンチでドレンボルトの締め付けトルクをチェックと思い、あ?
軽すぎる、何かが変??
廻りすぎたと感じた時は、大抵既に遅いんだよね。

ZETAのアルミ製ドレンボルトの頭がコロンと落ちた。
回転によるせん断破壊という事です。


*もげたねー

やはりアルミは粘らないんで捩れに弱いということ。
原因は作業ミス？
それとも繰り返し使用(今回で5回目)による金属疲労か…
何か判りませんが過ちがあれば、こういう結果になる。 
いや、詰まるところドレンボルトは緊張と開放が反復するんで、そんなところにアルミボルトを選んだ自分の選択が×なんだと思う。

ボルトの胴がエンジンブロック側に概ね残っているんで、盛大に漏れてこないことを祈りつつ、代わりのボルト(鉄！)を求めて彷徨う事になりました。
勿論、セロー君はお留守番ですよ～
（次号へと続く…(^^ゞ）

2回目のグリスアップ(21メンテその5)

何時かはやらなければと思っていた案件、8年ぶりの ステアリングステムのグリスアップ。
毎度のことですが 、やっと重い腰が上がりました。

・今年もうちで出来ること

連休はお出かけしにくい状況、去年と同じ。
今年もステイホーム〜「うちで出来ること」第2シーズン…(>_<)

セロー君がうちに来た頃のこと。
高速道路の安定性がよくなく、ステアリングステムの締め具合やグリスアップがやたら気になりメンテを実施したのが8年前。
結局、締め具合よりもサスペンションの挙動の方が影響大だったんですが、そんなことも有りステム周りはその後は放置。

流石にほっとき過ぎか、ということでそろそろグリスアップを実施しても良い頃合い。


*油性ペンによるマーキング（左の濃いのが今回、その右の薄いのは8年前の）

前回も行ったマーキング、位置はトップブリッジの裏側の任意箇所。
良く見れば、隣に薄っすらと8年前のマジック跡が見える。
トップブリッジとステムのネジ位置関係は変わらないハズだから、マーキングしておけばリングナットの回転角の違い（締め具合） が視覚的に判るハズ。


*ハンドルバーを外し、27㎜ソケットと特製エクステンションバーでステムナットを緩める

特製バーの正体は矢崎イレクタパイプ＋ママチャリのシートポスト（ヤグラ無し）。
こんだけ長ければステムナットも一発でしょ…
って思ったら、やたら簡単に緩んだ？
規定値は110Nmというバイクにしては大きな値ですが、当時は手ルクレンチしかなかったから、なのかな〜？…(^^ゞ

あとは、事前に少し緩めてあったホイールアクスル、ブレーキキャリパ、フォークブラケット、ハンドルクランプ等々を取り外しステムだけの姿にします。


*トップブリッジを外せば、ステムが顔を出す…

トップブリッジ（アッパーブラケット）が外れれば、あとはロックワッシャー→アッパーリングナット→ラバーワッシャ→ロアーリングナット→ベアリングカバーと順次外していきます。

ロアーリングナットがステムの締め具合総本山（リングナットが２枚の場合）なので、これを緩めればロアーブラケットが下に外せる。
ハンドルバーと付属物一族郎党がブラブラと取り残されるんで、これを吊しておかないと塩梅が良くない。


*ハンドル吊るしてる…何かが変？

仕方ないので、急遽そこらにあった古い布団干し(矢崎イレクタ)を引っ張り出し、ハンドル等が落ちぬように吊るしたつもりなんだけど、何もゴム紐で吊らなくても…
というか、今見るとこの布団干しを縦に起こすとかアルミ脚立を使うとか、吊るすのはゴム紐じゃなくロープで縛って引き上げればいいのに、相変わらずのボケ爺ですこと。

・ベアリングの具合

さて、肝心の上下のテーパーローラーベアリングの状況。


*アッパ側

年数なりに変色したグリスが僅かに残っていた。
既存グリスは、新車時が多分ヤマハグリースＢだとして、同じリチウム石けんグリスである同グリースＧを8年前に継ぎ足したという状況。


*KOYO製ベアリング　32005JR(HI-CAP仕様)


*ロアー側は黒いギョロギョロした古いグリスが

こちらは量はあれども、相当に変質し飴色～褐色と化している。
ステム軸に余分に盛ったグリスと変色の度合いが随分違うのは、微妙に摩耗粉などが混入したという事なのか？

何れにせよ、経過年数的には相当に変質しているでしょうから、古いグリスは一旦落とします。


*30分位かけ数回に分けパーツクリーナを吹きかけて古いグリスを落とす

嵌合しているロアーベアリングを外した方が洗浄し易いんだろうけど、タガネか何かのインパクトで外すことになれば、損傷の有無にかかわらずベアリング交換が望ましくなってしまう。

新品を用意していなかった。
…というか、現状の使用感から多分損傷していないだろうと思えた故、交換せずのパーツクリーナー攻めでしたが、どちらもクリーナによりグリスが溶け落ちたようで、手で回せばシャリシャリした金属音。
概ねカラカラ状態になりました。


*ロアー側ベアリング

ツルンとした良い当たり具合に見えますが、摩耗して磨かれている様にも見える。


*ロアー側レース

多少擦過痕のような筋が見えますが、指の腹では段差は感知できない。
良く見ると、その他薄い跡もあるがコレは前々回（新車時）の当たり面だと思う。（ベアリングを外す度に当たり位置が変わるので…）


*アッパ側ベアリング

此方はロアー側程ストレス状況ではなかったのか、大して磨かれていない。
今見て気が付いたのは、あばた上の光点が見える…なんだコレ？


*アッパ側レース

こちらもロアー側レースと比べるとアタリが薄い感じ。

ロアー側が重力方向の分、負荷が大きいのかもしれないが、リングナットの締め具合にもよるだろうし、ひょっとしたら経年等による僅かな緩みは極小な損耗によるものなのかもしれない。

・復元

戻し工程に入る訳ですが、今回の悩みどころ第一弾がグリースの選択。
高性能なウレア系を購入という手もあったが、端からベアリングを交換しない目論見だったので、僅かに残るかもしれない従前グリスと同じリチウム系が良いんじゃないかと考えた。

で、以下の写真のマルテンプSRL。
実は1年前くらいに買ってあったブツで、当時ハブベアリングの純正注入グリスを調べていて発見したもの。
たまたまモノタロウを巡っていて衝動的にGetしちゃったのは良いとして、その後使い道が無くて未開封だった　(^^ゞ


*グリース専業メーカである協同油脂製のマルテンプSRL蛇腹入り、下のシリンジは注入補助用で用意

マルテンプSRLの中身はリチウムグリスによくある淡黄色ではなく乳白色。
しかも匂いがグリスっぽくないんで、何故か心配な感じもするが、もう後には引けません。

能書きを見ると玉軸受けに向いているとのことで、今回の様なコロ軸受けで、しかも回転運動ではあるが揺動程度という箇所にどうなんだろうか？
また、基油がエステル系なのでベアリングに付いている僅かなゴムシール部の心配もある。
もっとも、グリスとしての耐久性は期待できそうなので、総じて良しとしましょう…(^^ゞ


*ウリャウリャと、こんな感じで盛り付けるというか…

隙間にシリンジを使い注入、と思っていたけど、そう上手くは入っていかない。
なので指で何度も擦り込み、最後にレース側に厚めに盛ってそこにベアリングを押し付ける感じで組付けた。

あとは組んであった通りに戻しますが、そこで本日の悩みどころ第二弾リングナットの締め加減。
SMによれば、ステムの常でやや強めに締めて（38Nm）から、一旦緩め、再度微妙に締める（4Nm）。

上下ともテーパーローラベアリングですから、再度締める際の好い手応えの領域が非常に狭い。
すこしでも回し過ぎれば、ステムの回り方も即渋くなる。
その寸前狙いか、若干渋め領域に極僅かに入り込んだくらいが丁度良いハズ。

これが、ボールベアリングであれば、締め加減の幅というか融通がある程度は効くんだけど、どちらのタイプがいいのか一長一短。

前車の時、ボールベアリングの打痕による嫌なフィーリングに随分と悩まされた。
当時のボールベアリングは昨今とは違いリテーナー（保持器）が無い原始的なタイプ。
そんなんだからなのか、何回替えても数年も持たずで、今は亡きメーカー直営サービス工場にまで持ち込んだが、それでも結果は同じで、直ぐにゴリンゴリン。
最後は純正外のテーパーローラーベアリング(SR用) を探し出し高さが合わないのに無理して入れたが、その後ノートラブルで10万キロを走り切ったのは昔の思い出。
なので、自分的にはタフなローラベアリングの方が好み。

さて、二度目の締め方は4Nmが規定値だがトルクレンチをどうやって使うか？
下の写真のフックレンチの真ん中には9.5角の穴があるが、試しにここに掛けてそのまま締めたらやたらキツイ感じがして実用的ではなかった。（理由は後述）

なので、手ルクレンチ…
手応えを頼りに締めたんですが、トップブリッジやハンドルを付けた状態で感じが変化するんで油断ならない。


*フックレンチ（約22.5㎝）をバネばかりで引いてみる

その手応えがどの程度なのかと、上の写真のようにバネばかりで引いてみれば1.2Kg位がステム全体の動きが丁度良い、やや硬めの締め具合。

ところが、これを計算すれば…
　T=F×L
　=1.2kg×9.8×0.225m=2.6Nm
となり、規定値である4.0Nmを大幅に下回る。

逆に規定値で締めるには…
　F＝T/L
　＝4.0Nm÷0.225m=17.8N
　17.8×0.102=1.8Kg
…で引っ張ればいいことになる。

これは後日の計算なんで、作業当日は知る由もなかったんだが、実際1.8Kgかけてみるには再度トップブリッジを外さないとならないし、そもそもこのバネばかりによる簡易計測というのも何だか怪しい方法。

先ほどのフックレンチとトルクレンチの合体技で使う場合を調べれば、オフセットする長さ分（L’）を反映した換算トルクを求めれば可能という事らしい。

換算トルク=締付トルク×レンチ長÷(レンチ長+オフセット長)　
　T’=T×L÷(L+L’)　
ということになるとのこと。

なので、例えば必要な締付トルク4Nｍ、レンチ長22.5㎝、オフセット長9㎝とすると…
　4×22.5÷(22.5+9)=2.9N
でトルクレンチをセットすれば良いことになる。

それにしても、何時も後になって調べるんだから … (>_<)


*あとはトップブリッジとロックナット

因みに、ロアーリングナットとアッパーリングナットの間はラバーワッシャ。
ここでアッパー側の締付力は伝達されずにロアーリングナットがステムの締め具合の主役を担う仕組みになっている。
上側のアッパーリングナットとステムナットの締め付けトルク110Nmでトップブリッジは固定され、これによりステム軸とフロントフォークは位置関係を保持している、という事なんだと思う。

何れにしても、トップブリッジ、ハンドルまで復旧して左右に振ってみて、乗ってみた結果でロアーリングナットの締め具合の判定となる。
実際そこまで組み立てて、また調整でトップブリッジまで外すのもメンドイんで、今日のところは勘弁してくんちゃい。


*一応完了

組み上げ後、最初に付けたマーキングを見れば、ロックワッシャの爪幅の半分程を締め込んだ位置になっていた。
従前が緩かったのか？
それとも8年前は適正 （丁度いい締め加減）だったのが、そのポイントが移動したという事なのか。
変化が少しづつであれば、長年慣らされてきて緩くなっても気づかなかった、ということなのかも。

通勤で乗った感じでは、ステアリングのやや粘り感や、それに伴う安心感が感じられイイ感じ。
従前よりも僅かに締め込まれたことや、グリスの再充填を考えればそれも納得できる。

今回はたまたま何とかなったということなんで、あとは試しに走りに…
ああー、新緑ツーリングに行きたいもんだー 

溜まったもんだ…(21メンテその4)

セロー君がウチに来てから今年の7月で丸12年ですが、手を入れていない箇所はまだまだあります。
いや…お見せする程のものでは御座いませんが、一応備忘録ですからね～

・凄いんじゃない

エアクリーナケース底部がOILで湿っている。
以前、フィルターを交換した際にそんな景色を見かけたもんですから、何時かは清掃できないかと思っていたが、どうにもケースの側面（蓋）を開けるには色々と取り外してからケース自体を持ち上げないと無理ということが判明。
元来モノグサなんで、早々にエアクリケースの分解は諦め…(^^ゞ

仕方なく底の方、進行方向寄りに先を潰してあるチューブ（チェックホース）があるんで、これを外せばOILっぽい何かが出てくるであろうと、指でギュっとするとムニュッと液体らしい手ごたえ。


*これが件のチューブ…（取外しの途中）

この段階で相当に嫌な予感。
取りあえずペーパータオルを当ててからチューブを外すと…

「うわわ、お～～～っ」
オイル状の液体がどんどこ出てくる。


*出ました、ペーパタオルにぐっちょり染み込んでいる（汚い写真でスミマセン）

良くぞまー、溜めに溜めたり11年分。
いや、正確には前オーナーの分もあるから都合12年以上か。

想像ですが、エアクリケース底面に1㎝分位は溜まっていたんじゃないか？
セロー君の身体に悪いだろうな…っていうくらいの量だと思います。

液体の匂いはオイルですが、少し薄い感じもする。
ブローバイガス＝水分混じりのオイルがシリンダヘッドからエアクリケースに導かれ、水分は蒸発しきったのかどうかは不明ですが、なんだか判らん状態でケース底部で熟成を重ねた？


*行止まりチューブ

この量の多さ、通勤が9割近い使用状況も関係しているのかもしれません。
後でマニュアルを見ると、フィルター交換毎にこのチェックホースを外して点検せよとありましたが、概ね斜め読みなんで…(^^ゞ

通勤で走った印象では、何だか抜けがよくなったというか、僅かですがレスポンスが良くなった…気がしないでもない。

・出来る範囲は

こうなると、やっぱりエアクリーナケースを取り外して内部を清掃したいんですが、手持ち時間や他にやらなければならない事などを考えれば、優先順位的にも気が進まない。
ガレージ的な空間でもあれば、時間をあまり気にせず少しずつ出来るんでしょうけど、現実は道路上が作業場…(T_T) 

で、止む無くフィルタ手前の空間のみ清掃で誤魔化します。


*フィルタを外せば…（右の有孔板前にフィルターが付く、左端の四角は空気吸入口 ）

底面と底面に近い側面がジトッとしている。


*ティッシュと割りばしでフキフキ

すぐにティッシュは黒い汚れまみれ…（流石に写真は撮りませんでした）
OILとダストが混じった汚れです。


*ムムー

こんな鼻くそ状のダスト塊が壁の隅っこに堆積していたのはビックリ。
仕上げでパーツクリーナ付きで拭いて清掃完了。

抜いた大量のOIL状の液体や、僅かですがダスト塊の体積を考えると、本来のエアクリーナケースの容量を幾らか減らしていたことになる。
これらが溜まるに従いエンジン本来の能力を僅かずつスポイルしていた可能性もある。

・おまけ

謎のパーツ、アドパワー～

既にフォレスターにも取り付けているんですが、セロー君にも導入。
仮に何らかの効き目があったとしても慣れてしまえば判らない程度の違いかもグッズ。
そもそもどうして効くのか不思議な部分もありますが、費用もそんなに掛からず（1K台）、なんだか楽しそうな謎グッズ。


*なんとGマーク


*対静電気グッズらしい


*裏面はグラスファィバ状の何か

本来であればエアクリーナの中、インテークマニホールドの入り口近く（フィルターから見ればエンジン寄り）に貼るのが良いとのことなんですが、前述通り外せない（外さない）んで、仕方なくフィルターの前側に貼ります。


*フィルターの正面あたり

内面をきれいにしたエアクリケースの空気取り入れ口の側壁に貼り付け。

こりゃ、御札ですなぁ…

僅かでもフィーリングが向上すればな～

ツーリングシート改修（20メンテじまいその3）

購入当初から雨上がりの尻濡れが気になっていたツーリングシート。
経年劣化でシート角にクラックが入り症状が悪化したため、カバーの張替えとなりました。

・野口さん

冒頭の欠点を補って余りあるワイズのツーリングシート。
400Km走っても全く問題なしなロンツーの必需品です。

カバー（ビニルレザー）の張替えは自力では行わず、岐阜にある野口装美（公式HP）という専門のショップ（工場？）に出すことにしました。
自力は面倒なのと、どーも上手くやれる自信が無かったこと、あとは野口さんの仕上がりに期待したという事です。

12月初旬にペットボトルの段ボール（2L×6）2個合わせに詰め込んで発送。
夏過ぎに予約を入れてあったためか、思ったより短期間の半月ほどで張替えから帰ってきました。


*上面はグレー、側面はブラック

色彩感覚が？なので配色は迷いましたが、結局ツーリングシートと黒灰逆のパターン。


*溶着されているタグ

野口さんタグの有無は選べますが、タグ有りでシンプルな黒白Verにしました。


*先端部

オリジナルのツーリングシートと同じシングルステッチ、縫付面が側面から上面に移動。
上面のビニルレザーはディンプル加工、側面はシボ柄。

野口さんでは他にアルカンターラも選べるんだけど、そこまでアップグレードしなくてもいいかなと…
アルカンターラだと夏熱くなりにくく、表皮の風合いが素敵な塩梅でホントに迷った。
コスト高である事、吸水性が若干あるという事なんで諦めた次第。（乾けば関係ないんだけどね）


*裏面後端部

裏面はただタッカー打っているだけではなく、伸縮性のあるナイロンテープ？でビニルレザー端を全周押さえてある。
レザー端部の経年劣化対策なのかな？


*スポンジもおニュー

ボロボロのスポンジも張り替えて頂きました。
全く頼んでいなかったので、心づかいが嬉しい。


*前端部の裏面周りの納まり


*ステッカーが付いていました　(^o^)

とにかく、全体の納まりが素敵で装着前から少しワクワク。

・装着

張替えの間、シートが無しと言う訳にはまいりませんから、8年くらい寝ていたオリジナルを引っ張り出す。
久々の感想は…
着座面のフラット、かつ固さが新鮮　(^^ゞ


*懐かしい緑色

オリジナルシートでは当然に着座位置が下がる。
なのでコーナリング時のロール感(軸)が変わり、これはコレで面白かった。

良く見れば角辺りは縫い付けではなく溶着仕様、これなら水染みも無さそう。
ワイズのツーリングシートが溶着ではなくステッチなのは少量生産故の事なのかもしれない。


*納まりました～

トップのグレーはダークグレーのつもりだったんだが、屋外で見ると結構明るく見える。
まぁ、ネット上の見本写真をみて決めたので、やや違っても止む無し。
今思えば、本気で岐阜まで見に行けばよかったかなぁ…
（10月末の奥三河行きで岐阜県に瞬間侵入したが、そこから関市までとなると持ち時間的には全編高速となるんで無理…）

この妙に明るい感じのグレー、汚れが目立つんじゃないかと少し心配もある。
かと言ってオールブラック構成は自分的には無いんで、これで良いのだ。


*タンクとの隙間

この隙間も野口さんのブログ事例を見ると、もう少し詰めている方もいるとのことでした。
が、そんなに気にならないんで自分は特に指定なし。


*側面がややぷっくらと…

張替えの際に防水機能の確保として1～2ミリ厚のウレタンシートを張ってもらえる。
表面がやや膨らんで見えるのはその為なのかもしれない。

何れにしても、オリジナルのツーリングシートではビニール1枚ペラがシート表皮の下に挟まっているだけなので、これが損傷すれば下層のウレタンと相まって継続的に尻染みとなる。
僅かでも厚みのあるウレタンシートとなれば、そこで水が遮断され今までのように染みてこないでしょうし、耐久性も期待できる 。


*エッジが立つというよりは、いい感じでまるっとしている


*プロの技だなぁ

ホントに綺麗に縫ってあります。


*溶着タグ


*左旧、右新も表側

古いビニルレザーが戻ってきたので比べてみました。
その裏側は、染み、カビ…うぇー
とても写真を公開する物では御座いません (>_<)

・感想など

気を取り直して…
全体の印象ですが、そもそも経年でへたっていたことを考慮しても次のような感じ。

着座位置、視線共に上がる。
足つきが久方ぶりのやや爪先立ち。
座り心地はカローラからマークツー辺りに乗り換えた？感じ（引用が古すぎ）。
たった数ミリのウレタンシートのお陰で、張りが戻って若返ったようでもある。


*今回張替え後


*ツーリングシート購入時（2012年夏頃）

ビフォーアフターの写真で比べてみると、張替え後の方が少し嵩が低い様に見えなくもない。
今思えば、1㎝位の嵩上げもアリだったか？
いや、8年間の使用で大きくヘタった実感はなく、クッション性では困っていなかった。

まだ乗り込んでいないので、早計かもですが…
なるべく疲れず遠乗りでき、かつ適当な足つき性と耐水性が確保できれば事は足りる。
なので、むしろ丁度いい感じになったのかもしれません。


*少し印象が変わりました

早速ツーリングに出かけたいところですが、季節は既に冬、しかも師走。
更にコロナ禍も三波目ともなれば如何ともし難し。

ややもすれば気持ちがダウンしそうな状況です。
夜は必ず明ける…
と、心に焔を灯し乗り越えていきたいものです。 

それでは皆さん良いお年をお迎えください。

スポーツとZ蓋(20メンテじまいその2)

オイル交換の時機到来～
併せて、チョコっとカスタム。

・グレード変更

奥三河行きの翌週に今年2回目のオイル交換。
前回のオイル交換はプレミアムシンセティック４L缶の最後の濃い部分？で、既に酸化が進んでいたとも考えられる。
なので、やや早めの4か月2450Kmで交換。 
思えば、投入時から僅かに怪しいタッチだったような気もするんだが、コストパフォーマンスというより単に経費面から４L缶は外せない。

で、既に購入していたヤマルーブスポーツの出番。
定番プレミアムシンセティックからグレードダウン。
具体的には全化学合成が半化学合成となる訳ですから、ホントに良いの？


*今回のメンバー

2回に1回のフィルター交換と、これも2回に1回のスーパーゾイルの投入。

Oリング類は（大）1個と（小）2個、それとオイルキャップのOリングがぺっちゃんこなんで5年ぶりくらいに交換。
ちなみに、Oリング（小）の個数はFIセロー前期型の場合2個で、後期型は1個になっているんだが、これはこの後気付く。


*真っ黒でした

マックロクロスケなシンセティックプレミアムを落として、お疲れさまでした。
新油のスポーツ君がどの程度か…
当然プレミアムほど期待はできませんが、むしろどんだけ良フィーリングが続いてくれるかがポイント。
もっとも、くたびれたら無理せず交換できる値段と考えてのスポーツ君なんです。

・Z蓋

ZETAのHPを漁っていたら、こんなんミッケました。
気が付くとセロー関係のパーツが出ていたりするんで、ほんと目が離せません…


*オイルフィルタの新カバー

大きく「Z」って、魁傑ゾロ？（若い人は知らんか）
いやー、ジータだから良いんですけど…
でも、削り出し仕上げで素敵な感じです、色を除けば。
黒しか選べないんですよね、個人的には青が良かったなー


*裏も削り出し


*おまけで冷却フィンが付いてます

このフィンは微妙ですが、勿論無いより有った方が良い。
小容量でオイルへの負担が高いセロー系のエンジン。
オイルの疲労度抑制に僅かでも寄与できるならば有難いギミック。

転倒時にヒットしない程度に嵩だかにして、フィン段数をもっと増やしてもらいたい位です。


*フィンは取り付け部回りに1段、蓋回りに1段で都合2段構成。

そんな人向けのオイルクーラーも福岡方面のYSPで販売していますが、そこまでしなくても冷却やオイル容量を僅かでも稼げるものならば、などと夢想してしまうのは自分だけでしょうか…


*新とオリジンの表


*新とオリジンの裏


*750ｇ位


*880ｇ位か

僅かに軽量化達成…
これが自転車だったら大金星なんですが… (^^;

・入りません

装着！
…と思ったら下側のボルトが入らない。

ノギスで計れば、既存のボルトは首下の径が7㎜。
普通の6㎜ボルトだと思ったら、ネジ部は径6㎜なのに、不思議なことに首下のネジ無しの部分のみが太い特殊ボルト。 
そういえば頭の形状も一般的ではなく特注な雰囲気がある。
まいったなー、という事で困ったときの先達さんである、カイトス氏の記録漁り。

流石ですね～、概ね判明。
更にパーツリストを確認すれば成程となりました。
右のクランクケースカバーの部番変更で、エレメント(フィルタ)カバー下側のボルトが変更になっていた。
要はZETAの製品は、下側のボルト穴が普通のΦ６で開いているんで、古いFIセローの場合首下Φ７のボルトは嵌らない。

もう少し説明すれば、右クランクケースカバーの変更に伴って…
①オイルエレメントカバーのボルト部番の変更（特殊ボルト→普通ボルト）
②Oリング(小)数の変更（2個→1個）
（何故かエレメントカバーの部番は変更されていない、大穴は小穴を兼ねるのか？）
変更の時期は、2010年式(3C5M)の途中からの様です。


*手持ちのSUSキャップを使用（左旧の特殊ボルト、右普通ボルトと銅ワッシャ）

既存ボルト長さがほぼ同じSUSキャップボルトがあったので代用としました。
但し、ボルト長さが2㎜程度長くなるので、これまた手持ちの銅ワッシャを長さ調整とオイル漏れ対策？には宜しかろうと念のために使用。

ただ、そもそもの首下Φ7㎜の部分が気になる…
特殊ボルトが嵌る部分にOリングが仕込まれていることから、オイルの流路の一部を兼ねているとも考えられるんじゃなかろうか？
SM見たけど効能がよく判りません。
不思議ボルトです。
まー、右クランクケースカバーごと換えてしまえば良いんだろうけど、面倒だし勿体ない…


*下側のボルトにはOリング付き、新型のクランクケースカバーに付かない

何やかやで、やっと装着の段。


*納まりました～

いい感じ、かも。


*前側から


*上側から

エレメント（フィルタ）カバーは、その後オイル漏れもなく運用中。

・インプレ

さて、肝心のヤマルブのスポーツ君はと言えば…
やはりというか、鉱物油っぽい感じがプレミアムシンセティックとの違い。

具体的には、暖機時のミッションタッチが少し固い。
交換2週目くらいまでは、信号待ち時に強いオイルの匂いが立ち上ってきて懐かしかった。
プレミアムの時はそんなに強く感じなかったのに…という感じ。

だだ、暖まってくるとイイ感じで回る、しかし重ったるい感じもする。
シュルンではなくドロロ感？…
ゾイル効果が含まれているかもですが、フィーリングは総じて悪くないと思う。

この4リットル缶のスポーツ君、CP的に2,000Km目安で交換していこうと思っています。

・追記

UPを完全に忘れていた、エアクリーナエレメントの交換。
本編の2月前の事ですが、備忘録故に一応記載します。


*左旧エレメント、右新

約2年半、1万6千キロなので、距離的にはまだ行けそうですが、都市部走行が多いので予防交換。


*エレメント装着の図

あとはエレメント上に蓋を取り付けて終了ですが、その上の四角の穴が吸気孔。
何となく小さく見えるからか、各方面で穴を開ける人続出。

小さいのには理由があるハズで、吸気音対策なのかな？
自分も何時かは穴あけを…
いやーよく考えてからにしよう～っと。

涼しくなったが…やらねばならんこと(チェーン周りその5+Rブレーキ)

前回、新たに発覚したドリブンギアのスタッドボルト損傷。
もう、いやんなっちゃうなー

・スタッド外しはコレ？

コレ､どうやって外すのか？
大抵はダブルナットで臨むと思うんだが、こんな有様で確実に出来るのか疑問。


*ナット側のネジ山が付着している

そんな時、ある筋？から貸してもらったスタッドボルト用のリムーバ。
必要は発明の母を絵に描いたような特殊工具です。


*ボルトリムーバ（コーケンのスタッドプーラー）の出番

これを使っても上手くいかないケースもあるらしい…のは先達の記録にもありました。
なので一応、保険としてバイスプライヤーも用意して、イザ勝負～

で、最初は少々硬い抵抗感がありボルトは回るものの…怖かった。
556をホンの僅かボルト基部に垂らしたら回しやすくなり、これを繰り返すことでどうにか全6本を外し終えました。


*中にチャックするローラーが見える

借りてきたツールは、稀にお目にかかれるコーケン(ko-ken)製ですが、調べると中々素敵なメーカさんなんですね。
知りませんでした、ソケットレンチのセットが欲しくなっちゃったなー


*取り外した6本のスタッドボルト（左端がハブ側に入る、ナットは右端につく）

外した結果、まともだったのは２本のみ。
他はナットの残存金属まみれで、あー怖いこと～


*新しいスタッドボルトとUナット

新品は同じ構造規格ですから、同じ使い方をすれば、当然に同じ目に合う事請け合いです　(>_<)


*ダブルナットで新スタッドをねじ込む

ねじ込みの際には、一応僅かに先端にネジロックを塗り、突き当たるまで…
と言っても、締め加減が判らないので、軽く当たるところで回し止めとしました。
（PS．スタッドの真ん中のネジ山の無い部分が、ハブ側の雌ネジと当たれば、それ以上は回せなくなる。外したスタッドを見る限りではそんな跡が付いているんで、そういうことなのかも…何れにしてもトルク指定が無いので締め加減は不明。）


*無事に取付完了

ホイールハブ本体はアルミですから、こいつをやっちゃったら大事なんで、またドキドキしましたが何事も起きなくてヨカッタ。


*そそり立つ６スタッドの雄姿 (^^ゞ

さて、原因の発端ともいえるUナット。


*問題のUナット（新品の裏面と表面）

自分的にはステンレスのUナットはよく使いますが、水や泥をかぶる箇所ではなく割と上の方が多い。
足回りに近いと混入するものが多く、油やグリスも混ざって何だかドロドロ＆ネトネトないやーな環境。
ねじ込む際や外す際に、そういった物を連行してネジ山が変になった可能性が考えられる。


*規定トルクまで締めます

問題なく締めることが出来ました、いやーヨカッタ。


*完了～（WG-Ⅲの広角なんで歪んで見える）

チェーンの時と違い、たまたま上手くいったのかもしれません。

教訓～「足回りのネジ山の清掃を疎かにしてはいけない」を肝に銘じた次第です。


*普通な鉄でも新品は美しいな

・Rブレーキ

後輪周りを外せば、嫌でも目に入るリアーブレーキパッドの残量。
そもそも、昨年11月の静岡ー長野山中行きの後、これの異常な減りには気付いてたんだが、通勤オンリーなのでスルーでした。
今日のところは、大懸案のチェーン周りが完了したんで店仕舞いとしたいところ。
ですが、ブレーキのことですからねー、ここは勢いでやっつけますか。（また、返り討ちに合わなければいいんだけど…）


*怖い領域まで到達したパット

相当攻め込んだ、という意識はなく気が付いたら1年半と約1万キロでこの有様。
それにしても、何時になく損耗が早いのは何故？？


*ここまで使い込んでも何にも良いことアリマセンから

最薄部で0.5㎜程度、危険領域である。


*5㎜近い差

新品との差は歴然。


*摺動面の塩梅

グルーブが消えれば、その辺りが経済寿命と考えて良いと思う。


*新は厚5.5㎜


*旧は0.5～1.5㎜

新パットはいつも通りの純正君。
サードパーティ製でも良いんだけど選定に迷うことと、そもそも自分の使い方では大差なく、むしろ特性のバランスが取れているであろう純正が無難という判断です。

新ディスクの方はどーしたものかと迷ったが、こちらも純正。
但し、愛知のタンデムさんから新古品を導入。
前後ディスク＋送料で15％ほどコストダウンが出来た。 
街乗り通勤ばかりでは、ブレーキの損耗は本当に馬鹿にならないですわ。


*新古品のリアーブレーキディスク

装丁？は別にして品物は問題なしだと思います。
ていうか、これを取り外した人は代わりにどんなディスクを付けたんでしょうかね？


*新は厚4.5㎜


*現行厚は4.0㎜、使用限界に到達

丁度、使用限界値ぎりぎりでした。
なので交換もやや迷いましたが、新品のパットを入れて暫くしてディスク交換も面倒ですし、またパットのアタリが出るまで使いにくいのもどーかと思い、今回パット＋ディスク交換に至った次第。

さて、キャリパ辺りの清掃、組付けの開始。


*ピストン基部にラバースプレー（グリス）

いつも通り、ピストン外しでピストンを僅かずつ回しながら全周を清掃。
上の写真のようにピストン基部に僅かにラバーグリスと、周りにシリコングリスを薄く呉れてやります。

取り外したディスクの体重計測ですり減った分の体積差が判ります…意味ないけど　(^^ゞ


*現行の重量565g


*新の重量は605g

こちらも、0.5㎜の損耗で40g程度摩滅したことになります。


*取り付け部は清掃

3か所の取り付けボルト穴には、回り止めのカスが溜まっていたのでパーツクリーナで清掃。
取付ボルトは作法通りに新品としました。


*装着

組付け後、ディスク摺動面をパーツクリーナで軽く脱脂。


*リアーホイール両側の機能部品交換が完了

レンチの柄を使いピストンが傾かないように押し戻し、キャリパーブーツとスライドピンなどの摺動部の清掃とシリコングリスの塗布。
新パットを取り付ければキャリパーASSYの完成。
キャリパーとホイールを車体に戻したら、お次はフルード交換。


*パットを替えたらフルードもね

ここも何時も同様…
ペダルを押し下げ、圧がかかった状態でブリーダバルブをチョイ開ければ、古いフルードがパイプを通ってシリンダー内に流れ込み、その結果シリンジが勝手にせり出してくる。
作業中にリザーバータンク内のフルードを枯らしてしまうことが無い様に注意すれば、楽で速い交換方法かと思います。


*みっちり感

パットとディスクを交換したことで、厚みはスタート時に戻りました。
なので、キャリパーピストンも僅かしか見えない。


*窓から見えるきれいなフルード

タッチもフルード交換後のカチッと良い感じになったんだけど、唯一気になるのがブレーキペダル。
踏み込むと最後の方で「コッツ」という変なタッチがこのところ出ていて、気持ちが悪くて…。
一応ペダルの先の可倒部分を分解清掃したが原因不明。
ということで、適当な頃合いでペダル交換の予感がしておりま～す　(^^ゞ

・チェーン周りとリアーブレーキメンテの完了

8月の半ばの暑いさ中から始めて、既に1月半が経過。
やっとさっとリアー周りのメンテが終わりました。
6年ぶりのチェーン交換には色んな意味で試されましたが、何とか終えることができて感無量～(^^ゞ

ついで、と言っては変ですが、ホイールを戻す際に超大事な部分であるリアーアクスルシャフトのナットと平ワッシャを交換。


*リアーホイールアクスル用のセルフロック(U)ナットとワッシャ

ゼロポイントシャフトの交換後に、気になっていたナット。
立派なシャフトもナットあってこそ、何度も締結解放を繰り返したナットは交換したほうが宜しかろうということで、 やっと実行。
新ナットは締め具合が固くて少々驚くが、既存ナットはある程度は損耗していたという事なんでしょう。
こんな具合になると、適切な軸力になっていなかったのではないか、という疑念も生じるんですが考えすぎ？


*制動側

まだ当たり面が付いていない 、新品と同じ外観の新古品ディスク。
純正品なので、自分の使い方では1万キロ持たないかな…
あれっ、その前は2万キロ持ったんだけどな？
まさか…パットの引きずり？
ホイールの回転感からすると、そんなこと無いと思うんだが…

そー言えばリアーキャリパのピストンシール、それとマスタも1度も交換してなかったよな～（10年5万キロ超え）
ウーム、お楽しみは何れまた近いうちにという事で…（来シーズンかな？）


*駆動側

ドライブギアー、チェーン、ドリブンギアの新3点セットがそろい、やっとスッキリな眺め。
初めてのサンスターですが、何か違いが発見できるでしょうか？
また、鉄カラーチェーンはニッケルメッキだと思われ、耐食性はゴールドにやや劣るとしても、また3万キロ辺りまで行けますかね～

総評…加速も減速もダイレクト感が強まり、変な音も伴わないのでスッキリした走行感。（ブレーキは当たりが完全ではないけど）
そりゃ後ろ半身おニューですから、気持ちイイ訳です　(^^ゞ

暑さも過ぎたが…やらねばならん事(チェーン周りその４)

連日気温30℃以上が、スコンと20℃そこそこの気温、この分だと秋はつるべ落としで過ぎ去りそう…
さて、チェーンカシメのリベンジ成るか～

・3度目の何とやら

カシメの極意はツールのコントロールにあり、って至極当然なんですが、6年前にたまたま上手くいったもんだからか舐めてたんで負けっぱなし。
前々回、前回と反省を繰り返し、今度こそ判ったような気がするんだが…(^^ゞ


*前回の作品？…特に不具合ないんだけどなー

そう言いながら、早速ジョイント解除の際にジョイントピンの押出しに失敗～
何のことはない、プロチェーンツールの組合せを間違えたのに気が付かず圧をかけるもんだから。
で、再びツールピンは破断し、急きょ二輪館に買いに走る始末。（売っててよかった）


*両側をビニルテープで養生して金ヤスリで少しづつ

それでも、念のためにカシメ部分を金ヤスリで全て削り落としてから、新ツールピンを圧入しリンク解除は成功。
ここまでカシメ部を削る必要が無いのは、前々回からの工程を見れば判るんだけど、度重なる失敗で少々疑心暗鬼気味でして…


*在来ピンの押し出し

通勤どころかツーリングにも1回出かけるもんだから、チェーンは既に黒いプツプツな塵芥を拾っている。
なので、パーツクリーナで軽く清掃してから、再ジョイントにかかります。

それでは、毎度ですが(^^ゞ
ジョイント作業の第一工程、プレートの軽圧入。


*圧入は少しきつめでしたが、気にしない～

結果を測定すると、リンクプレート間の幅の規定値が1.85㎜のところ、1.84㎜弱でキツメ。
押しても引いても戻らないので、ここはこのままとして…(^_^メ)
大目標のジョイントピンのカシメに進むことにします。


*フォースと共にあらんことを…と念じつつ新方法で実施

肝心のカシメは、前回まではメガネレンチでツールを回しています。
一応DRCのマニュアルに従っているんですが、今回はツールのボルト頭にある謎穴にプラグ回し用の棒を入れ、締まり具合の感触を手のひらで直に感じつつ回しました。


*1個目…

このツールのボルト頭にある穴、何？
…と思ってはいたが、本来はこう使うんじゃなかろか。

メガネレンチでグイっと1回転も回した日には、あっという間にカシメフレアの花が咲く～のは実証済み。
なので、ツール開発者？も密かにボルト頭に穴を開け、これを利用し微細に回すことを可能としたのかもしれない。
そもそも、レンチを必要とするほどのトルクは要らない作業ですしね。

圧いれのコツは…「見るのではなく、感じるのじゃ」の世界であるということ。
手の感覚のみが頼り、優しく且つ僅かにキュッと止める、的な感じ？


*1個目大体OK

実際はフレアを測定するために、一旦ツールセットを解除し再セットするんで、このあたりも微妙な加減が必要。
このセットの際の予圧をかけることも感覚で、軽く当てる～ギュっと押さえるのやや手前位か…

本番の圧入となれば、更に微妙な加減が要る。
締めていくと急にイヤイヤする様な感じを受ける領域に入る。
抵抗感がギュンと立上るんで、それ以上入ったら危険領域…
と言いながら、そこで止めたらフレアの具合が変わらないんで、更に僅かに進む…
只々、手のひらの感覚に集中するのみ。

能書きが多いので？ですが…
とにかく、レンチを介した感覚では判らない鋭敏さが得られる手回し、回し過ぎを抑えるには良いと思います。


*2個目もOK…

結局、両方とも規定値4.8㎜まで追い込みはせず、4.75㎜位までで良しとしました。

手順をまとめると…
ツールセット(予圧)→ 本番(1/6～1/4回転程度)→本番予圧共に解除→フレア幅を測定(確認)→ツールセット(予圧)→本番…
の繰り返し…という感じか。

カシメは一生で何回出来るか判らないので、これからも慣れるのは難しいでしょうなー 


*やっとこさ終わりました

ここまで、3回に及ぶ戦い…
はーーー、長かった。


*たったこれだけのことなんだけど…なぁ

今は犠牲となり貴重な経験を授けてくれたEK428ZVX[MLJ]ジョイント2組に感謝するのみです。

・新たなる敵の出現～

ドライブギア、チェーンが終われば、お次のドリブンギアで締めくくり。
ところが、よくあるように最終回に強敵が出現する？のは、ウルトラマンやマジンガーZシリーズのお定まり。


*新旧のドリブンギア（リアホイールスプロケット）

今回もXT250Xの46Tを選択していますが、同じでは詰まらないんで純正ではなくサンスターにしました。
最後までISAのジュラルミン製にするか相当に迷いましたが、「良いんです鉄で」の教義？に従い、再び鉄。


*なんか変だぞ

肉抜きの形状が違うんだが、はて？
サンスターと言えば、リプレース品というより各社に純正品を供給しているんじゃないか？と思っていたが何でかな～


*歯面の具合は…


*むむ

歯の谷から山上に至る形状が微妙に違うようです。
純正は山頂手前で僅かに山折れしているのに対し、サンスターは殆ど直線に見える。
という事は、チェーンピッチは不変ですから、歯の山頂から谷に至る角度が僅かに違ってくることになる。

さて、この差が、どーいう意味だかはサッパリ判りませんが(^^ゞ
何か設計思想の違いなのか、単にサンスターが工程を端折ったのかなー？

まー、リプレースの際に純正品以外の鉄を選ぶ変態も少ないんでしょうから、気にする程でもないか～

お次は体重測定。


*945g位

純正品は6年前の装着時で955gでしたから、見た目は損耗していなくても34,000㎞走って10g分は減ったことになります。


*1035gとな

なんと、純正より重い…
この製品、はぁー？なんすかね。
純正48Tが使用後で1080gで、それよりも軽いんので、まぁいいか…

そもそも、鉄を選んでいる以上、重量で文句言ったらいけません、ね。


*スタッドボルトの怪、現る

ドリブンギアを取り付ける段になり、ナットの回り具合が何か変。
良く見ればスタッドボルトの頭にヘリサート状の付加物あり。
これはヤバい、ヤバすぎるぞ～


*こいつらのうち3本が死にかけてました…

想像するに、Uナットの緩み止めの板バネに付着した砂や泥などが締め込む際に巻き込まれ、ボルトのネジ部で暴れた？
前回、外したのが6年前の同じくドリブンギアを交換した際。
それと今回外した際に巻き込んだのかもしれない。

外す際や再度締める際は、パーツクリーナとウェス等でネジ部を丹念に清掃しないといけないみたいです。


*取り敢えず仮締め

規定値は33KN。
3本は手ごたえがあまりなく、何処までも回りそうなニュ～ルな感じ。
残り3本はトルクレンチで規定値で締め装着仮完了。


*一見収まっているが

ガタもないんので、僅かであればこのまま使用できそうなんだが、危ないんでスタッドボルトとUナットを早速発注。
スタッドボルトの外し方も調べないと…

急の付く動作は禁止、部品到着まで3日ほどの通勤使用がありますが、なんとか乗り切ろう…
乗らなきゃいいじゃない (>_<)

・チェーンローラー

前から気になっていたブツ、チェーンローラー。
少し前にGetしてあった、DRCのベアリング付きのもの。
ドリブンギアの件は残っているものの、難産のチェーンカシメも終わったんで、少し遊んでみます。


*DRCの製品


*シールドベアリングですなぁ

泥まみれが想定できる箇所ですから当然な仕様でしょう。


*既存

現行のチェーンローラーはカラーによる平軸受けで回転したがらない具合。


*少し小さくなります

ローラー部の直径がΦ35がΦ32でサイズダウン。
幅は33.5㎜で同じサイズ。


*両端のワッシャとボルトは流用


*取り付け後

指で回す範囲では良く回ります。


*青がワンポイント

まー、オフに行かないんで効果があるのか判りません。
サイズ的にΦ36(M)でも良かったのかもしれませんが、問題が生じないとも限らない。
ダートフリークのデモ車でもΦ32(S)を装着しているんで、どーなんでしょうかね。

暑い～が…やらねばならぬこと(チェーン周りその３)

前回のカシメ失敗の雪辱成るか？
今日も我がピット（家の前の道路）は35℃超えですが、ガンバリマース。

・今回は確実に…のつもりが

前回の失敗の原因を考えれば、2か所あるカシメのうち1か所目は規定値で、2か所目がうっかり行き過ぎ、というよくある？パターン。

実のところ…最初に白状してしまえば今回も失敗でした。
しかも殆ど同じパターンで…
おれはボケ爺なのか～と再認識？

それでは顛末をば…(^^ゞ


*既存(2週間前施工)のプレート幅の確認

幅は前回同様18.5㎜で、これがプレートの圧入時の管理数値になります。


*チェーンカットの儀

DRCのプロチェーンツールの消耗品なピンホルダー(赤)＋新型のピンを圧入し、前回カシメたピンを追い出すわけなんですが…


*初回はこんな感じ…

左のカシメた頭が5.2㎜幅で過大だったので、上記のツールでは追い出しが出来なかった。
フレアを含めた幅が通常4.8㎜ですから無理からぬこと。
それが証拠に、右側の規定値カシメ部は難なくフレアもろとも押し込むことができた。
…さぁてどーするか。


*サンダーが無いんで

そんなに時間はかからなかったが、小型の金工ヤスリで少しづつ削りました。
過大なフレアさえなくなれば…


*簡単に圧入完了

こうなれば、あとは順次ピンを押し出して、ジョイントが解除できます。

・カシメ第2ラウンド

嫌な予感があり、念のため2組発注したカシメタイプのジョイント。


*1個300円台

仮に失敗しても、もう１個あれば安心材料と思い注文したんだけど。

ジョイントする場所としては、本来ドリブンギアの上がいいんだけど、セロー君の特殊なリアハブの形状でやり難いのは前回お伝えした通り。
なので、下側のブラブラした箇所で実行なんですが、それはそれでテンション緩めないとジョイントが届かない事態に陥る訳です　(^^ゞ


*恐らくは相当高価なグリスを満遍なく

で、いよいよカシメの儀式…の前にプレートの軽圧入。


*ツールをプレート圧入用のセットに変換してから

この圧入は、最初に計った18.5㎜にしなければならない。
強すぎるとリンクの動きが悪くなるんで注意です。


*まだまだ…

ノギスで測りながら慎重に…
これを２～３回繰り返す。


*18.5㎜出ました

で、次がカシメ。


*カシメ前にピン頭を計測、4.5㎜

ツールをカシメ態勢に変換して、セット…
行きますよ。


*１セット毎に慎重に少しづつ

前回の事があるんで、相当慎重に行いました。
が、今考えるとこの慎重さが災いしたのかも…

レンチ1/4回転ごとにセットを解除して、ノギスでピン頭のフレア具合を測り数値を記録。
結果的には10回以上セットをやり替え、都合3回転分で規定値4.8㎜に達したので打ち止め。


*4.75～4.8㎜

1個目は前回同様にOKです。

・魔の2個目

さて、引き続き2個目。
シッカリ回し具合を記録したんで、安心してレンチを使えるというもの…


*術前

この時、頭の中では…
3回転まで回せるんだから、いちいち小分けに1/4回転毎に回さなくて良いんじゃないのか、と。

で、先ずは1回転目をシッカリ回します。
抵抗感もなくあっさりと、スルッと回せたんだが、セットを外せばこの有様。


*術後！

オー、ナンタルチ～ア（古い！）
前回同様に5㎜オーバーの5.1㎜、どうして??


*今度もデカい

思うに、1個目はいちいち1/4回転ごとにセット解除して（圧を緩め）、またセットなんで実際のカシメ部の圧のかかり方が+1/4回転分ではなく、実質もっと少ない値だったのかもしれない。
2個目だからと判った気にならないで、1個目と同じ方法手順で単にやればよかっただけの事なのかも…

残念というか悔しいんだけど、またもや気温が40℃に迫る勢いとなり、心身ともにこれ以上は無理状態。


*左未使用ジョイント、右今回使用済みジョイント

どーしようかなー
今回も大きなフレアですが、クラックも見えないし…
涼しくなったら再挑戦、でいいかなー？


*この気温では、ひなたは危険

今回は雪辱どころか、屈辱を味わってしまい本当に意気消沈…

次回はドリブンギアの交換、と言いたいところですが、カシメと共に暫くお預け。
何ともなければ良いんですが、暫くはカシメ部の状況観察を続けていくしかないようです。

・PS

つらつらと考えると…
チェーンツールの回転数（角）3回転はあり得ないとしても、1回転で規定値を超えるフレアの発生とは、どーいう意味だったのか？


*12.5=10@1.25mm

チェンツールのネジピッチを測れば、よくあるP=1.25㎜なので1回転すれば当然に1.25㎜押し込まれることになる。


*チェーンピンのカシメ前の長さは21.0㎜


*カシメ後のピン長は、規定値(フレア幅4.8㎜時)で20.8㎜位

カシメ前後のピン長の差は0.2㎜。
この長さをツールの回転角に換算すれば…　
（0.2/1.25×360≒60）
回転角でいえば60度位。
なので、レンチは1/6回転で規定値に必要な角度となるハズ？


*規定値越(フレア幅5.1㎜)時で20.75㎜位

片や、規定値と規定値越の差はピンの長さでいえば0.05㎜位と僅差。
（0.05/1.25×360≒15度と回転角も僅か）

ツールを固定して接触面の隙間が完全になくなり、ピン頭が変形を始める時点から本圧入になるとすれば、そこから＋1/６回転なのか？
更にプラス1/24回転（15度）となれば締め過ぎ…
なんて、とても普通ではコントロール出来ない。

プロは普通な作業としてこなしているのだから、やはり何か方法があるのかもしれないんだが、現状の自分の技量では…
少し回しては計測、再び少し回しては計測の繰り返ししかないんだろうかなー


*今のところジョイントに異変は見られないが…

それにしてもカシメ前のジョイントピンの頭、良く見れば…


*明らかに先端部が異種金属…銅系なのかな

つぶされても割れにくい比較的柔らかい金属なのは確かです。

で、悶々としているかと思えば、そーでもなく遂に禁を破り遠乗りに出かける始末。
あったら困るが、未だ異常なし…(^_^メ)

暑いが…やらなければならぬこと(チェーン周りその２)

前回のドライブギア交換に続き、1週間後のチェーン交換です。
然しながら、6年ぶりの交換は失敗で…

・江沼再び

前回同様にEKチェン428ZV-Xなんですが、発注を間違えてスチールカラー。
ホイールに合わせてゴールドのつもりだったんだが、まぁいいか。

ジョイントはカシメ式でこれも前回と同じ。
ここは結構難しいので、セミプレス（クリップ）にしようか最後まで迷ったんだが、カシメ工具もあるし前回みたいに慎重にやれば行けるかな～


*現行、尺取り虫も居ない一見健全状態

ゴールドカラーは摩滅したのか金色が薄まっている。
全体的に3万キロオーバーとは思えない固着の無さだけど、交換してみればヤレ具合もわかるでしょう…


*カシメ部、前回の出来は標準値4.8㎜

前回カシメたピン頭はノギスで測ればほぼ標準値。
（428のカシメ幅＝4.7～4.8㎜：EKのサイト）
実際何事も無かったので、上手くいったという事だと思う。
正確に言えば、繋いだカシメ箇所が若干動きが渋く、その部分のみ少し尺取りっぽかった位か？


*締めてピンを押し出す(ピンヘッドガイドが青い520用なのは428用が破損で使用不可のため)

手持ちのDRCのプロチェーンツールは便利（チェーンのカット、ジョイントプレートの圧入、カシメと三徳ナイフ？）なんですが、実は相当にコツがいる。
カット用のピンが折れるは曲がるはで、今回も同じ轍を踏むんだが…
要は確かめながらユックリと、なんだけどね…

そんな事からか、このチェーンツールも今は改良版になっている。（ピンとか付属品の形状が変更されている…品番D59-16-111 ⇒D59-16-112に変更）

また、セロー250では特殊な配置のスポーク故のハブ形状で、このプロチェンツール本体と干渉して使えない場合がある。
これも使える角度が僅かにあるので、そこであればツールが丁度入りジョイントをカシメることが出来るんだが、それもコツの内かも。


*ピンが押し出された状況（520用のピンを使ったんでプレートが少しへこんでいる）

もう少し押し出せばジョイントプレートが外れる。


*その裏の状況

で、外せば驚きの光景が…


*ジョイントプレート裏側の真実～

片側はQXリング（EKでの呼称）によるキレイな2本の摺動痕。
ところがもう一方は偏心し、錆で損傷。
QXリングが切れたのか、ブッシュと干渉しズレた状態でカシメたか。
何れにせよ自分のお粗末な作業の結果なんでしょう　(>_<)


*外したところ

見た感じQXリングに損傷はないようだが、片方のピンが変色している。


*あーひどい

完全に損傷状態、さび錆。
この反対側は逆にピカピカに摩滅し過ぎて、断面欠損状態。
気密が保たれずグリスが流出、ドライで摺動運動、アクセルオンオフによる衝撃過重などなど…
今まで頑張ったんだね、辛かったね、ごめん、ありがとう…(T_T)
などと色んな言葉が頭を過るが、これって一歩間違えれば惨事につながる。


＊よくぞここまで…耐えてくれました

耐久性が高いのに救われたんでしょが、それでも日ごろのメンテナンス如何。
変だな、異常かな、と思ったら距離によらずに交換もアリなんでしょう。

いや～、カシメは難しい。
これだったら、クリップ式にするとか、カシメならばお店でやってもらった方が間違いないと思う。
そもそもカシメツールが高価で、しっかりした物であれば諭吉さん以上クラス。
DRCの様に形状故の使ってみないと判らない面倒な場合もある…
「技量のある人」、若しくは「挑みたい人」向けかもしれません。


*色気ないけど品番は同じEK428ZV-X（EKのHP）

さて、新品のチェーン。
ゴールドにしたかったが…所詮消耗品なんでOK。

リンク数はセロー250用の128。


*仮連結してから1周します

在来チェーンの外れたところに、新チェーンをタイラップで仮止め。


*33,000Kmお疲れさん

その状態で、旧チェーンを手繰り寄せ、一周したらタイラップを切断。
旧チェーンの動きは悪くなく、件の損傷以外はQXリングに保持されたグリスが生きているという事なんでしょう。

・カシメの時間

さて、新チェーンの結合。


*OリングならぬQXリング

かつてはOリングチェーンが一般的でしたが、今は殆どがX状断面仕様が手に入るみたいです。
シールとプレートの接線が１本だったのが２本になるんで、耐久性が高くフリクションも少なくなるという良いことづくしで、実際30,000Km以上もったのもコレのお陰なんでしょう。


*塗った上にQXリングを置く

付属のシリコン系グリスをたっぷり塗ります。


*ここも盛ります（ピン表面とブッシュ内も忘れずに…）

本体側プレートにも塗ります。
気温が高いんで少々流れ出してきた…


*外プレート幅は18.5㎜

まずは「ジョイントプレートの圧入」で、プレートをブッシュに嵌合させます。
事前に他の個所でチェーンの幅を測定して、圧入具合を管理します。
ここがキツイとリンクの動きが渋くなったり、リングが圧迫されたりで良いことないので、締め過ぎたら何か？で戻します。

この辺りで気温が異常（35°越）で、少々クラクラで撮り忘れが多発。

最後にメーンイベント「ピンのカシメ」。
2か所あるうちの1か所目にかかります。
少しづつツールで締めてはセットを解除して、カシメ部のフレア（ピンの広がり具合）を測定、再びツールのセットの繰り返し。


*ナイス4.8㎜

ここは規定値通りの数値で一安心。

さて2か所目なんですが、ここで近隣の出入りとかで気が逸らされ、更には気温が更に尋常じゃなく…
と、どれも言い訳なんですが、一瞬レンチが回り過ぎた感じ？
1か所目と違い、ツールをいちいち外して確認しなかったのも、今思えば不思議。
どーしちゃったの状態だったんでしょうね、で「バキッ」音。
えっ…回し過ぎです。


*デカイぞ5.2㎜

フレアが過大な数値…技量ないな～(>_<)


*残念画像～左が正規、右が過大

明らかに大きさが違う。
然しながらピンにクラックは確認できない。
肉眼では見えないが？

どーしたもんだか…むむむ～


*ほれ、この気温

一見大丈夫そうだが、これから何万キロもの長い付き合いを考えれば、リトライした方が良さそうです。


*遠目には大丈夫なんだけどなー

その後通勤で普通に使っているが、1週間後の今でも何ともない。
因みに、新チェーンは抵抗感が無くスルーッと前に進む感じや、加速感が僅かに向上した感じで、流石おニュー。
勿論、ガララ音も殆ど出ません。

それでも、その日（破局？）がいつ訪れるか判らないんで、ジョイントは発注。
再度のカシメに備えて、チェンツールの付属品を二輪館ゲット。（何故かネットで見つからなかった）
というのも、2か所目のピンをカシメた時の「バキッ」音はピンが折れた音だったようで真っ二つ。


*プロチェンツールの新型付属品（旧デュアルヘッドピンの機能分化版、それぞれに役割がある…左からピンホルダー(S/L、赤428まで用、青520以上用）、ピン(S/Lセット)、カシメピン

次回はドリブンギア交換の予定だったんですが、再度カシメに挑戦。
さぁて、どうなるんでしょうか～