ツーリングシート改修（20メンテじまいその3）

購入当初から雨上がりの尻濡れが気になっていたツーリングシート。
経年劣化でシート角にクラックが入り症状が悪化したため、カバーの張替えとなりました。

・野口さん

冒頭の欠点を補って余りあるワイズのツーリングシート。
400Km走っても全く問題なしなロンツーの必需品です。

カバー（ビニルレザー）の張替えは自力では行わず、岐阜にある野口装美（公式HP）という専門のショップ（工場？）に出すことにしました。
自力は面倒なのと、どーも上手くやれる自信が無かったこと、あとは野口さんの仕上がりに期待したという事です。

12月初旬にペットボトルの段ボール（2L×6）2個合わせに詰め込んで発送。
夏過ぎに予約を入れてあったためか、思ったより短期間の半月ほどで張替えから帰ってきました。


*上面はグレー、側面はブラック

色彩感覚が？なので配色は迷いましたが、結局ツーリングシートと黒灰逆のパターン。


*溶着されているタグ

野口さんタグの有無は選べますが、タグ有りでシンプルな黒白Verにしました。


*先端部

オリジナルのツーリングシートと同じシングルステッチ、縫付面が側面から上面に移動。
上面のビニルレザーはディンプル加工、側面はシボ柄。

野口さんでは他にアルカンターラも選べるんだけど、そこまでアップグレードしなくてもいいかなと…
アルカンターラだと夏熱くなりにくく、表皮の風合いが素敵な塩梅でホントに迷った。
コスト高である事、吸水性が若干あるという事なんで諦めた次第。（乾けば関係ないんだけどね）


*裏面後端部

裏面はただタッカー打っているだけではなく、伸縮性のあるナイロンテープ？でビニルレザー端を全周押さえてある。
レザー端部の経年劣化対策なのかな？


*スポンジもおニュー

ボロボロのスポンジも張り替えて頂きました。
全く頼んでいなかったので、心づかいが嬉しい。


*前端部の裏面周りの納まり


*ステッカーが付いていました　(^o^)

とにかく、全体の納まりが素敵で装着前から少しワクワク。

・装着

張替えの間、シートが無しと言う訳にはまいりませんから、8年くらい寝ていたオリジナルを引っ張り出す。
久々の感想は…
着座面のフラット、かつ固さが新鮮　(^^ゞ


*懐かしい緑色

オリジナルシートでは当然に着座位置が下がる。
なのでコーナリング時のロール感(軸)が変わり、これはコレで面白かった。

良く見れば角辺りは縫い付けではなく溶着仕様、これなら水染みも無さそう。
ワイズのツーリングシートが溶着ではなくステッチなのは少量生産故の事なのかもしれない。


*納まりました～

トップのグレーはダークグレーのつもりだったんだが、屋外で見ると結構明るく見える。
まぁ、ネット上の見本写真をみて決めたので、やや違っても止む無し。
今思えば、本気で岐阜まで見に行けばよかったかなぁ…
（10月末の奥三河行きで岐阜県に瞬間侵入したが、そこから関市までとなると持ち時間的には全編高速となるんで無理…）

この妙に明るい感じのグレー、汚れが目立つんじゃないかと少し心配もある。
かと言ってオールブラック構成は自分的には無いんで、これで良いのだ。


*タンクとの隙間

この隙間も野口さんのブログ事例を見ると、もう少し詰めている方もいるとのことでした。
が、そんなに気にならないんで自分は特に指定なし。


*側面がややぷっくらと…

張替えの際に防水機能の確保として1～2ミリ厚のウレタンシートを張ってもらえる。
表面がやや膨らんで見えるのはその為なのかもしれない。

何れにしても、オリジナルのツーリングシートではビニール1枚ペラがシート表皮の下に挟まっているだけなので、これが損傷すれば下層のウレタンと相まって継続的に尻染みとなる。
僅かでも厚みのあるウレタンシートとなれば、そこで水が遮断され今までのように染みてこないでしょうし、耐久性も期待できる 。


*エッジが立つというよりは、いい感じでまるっとしている


*プロの技だなぁ

ホントに綺麗に縫ってあります。


*溶着タグ


*左旧、右新も表側

古いビニルレザーが戻ってきたので比べてみました。
その裏側は、染み、カビ…うぇー
とても写真を公開する物では御座いません (>_<)

・感想など

気を取り直して…
全体の印象ですが、そもそも経年でへたっていたことを考慮しても次のような感じ。

着座位置、視線共に上がる。
足つきが久方ぶりのやや爪先立ち。
座り心地はカローラからマークツー辺りに乗り換えた？感じ（引用が古すぎ）。
たった数ミリのウレタンシートのお陰で、張りが戻って若返ったようでもある。


*今回張替え後


*ツーリングシート購入時（2012年夏頃）

ビフォーアフターの写真で比べてみると、張替え後の方が少し嵩が低い様に見えなくもない。
今思えば、1㎝位の嵩上げもアリだったか？
いや、8年間の使用で大きくヘタった実感はなく、クッション性では困っていなかった。

まだ乗り込んでいないので、早計かもですが…
なるべく疲れず遠乗りでき、かつ適当な足つき性と耐水性が確保できれば事は足りる。
なので、むしろ丁度いい感じになったのかもしれません。


*少し印象が変わりました

早速ツーリングに出かけたいところですが、季節は既に冬、しかも師走。
更にコロナ禍も三波目ともなれば如何ともし難し。

ややもすれば気持ちがダウンしそうな状況です。
夜は必ず明ける…
と、心に焔を灯し乗り越えていきたいものです。 

それでは皆さん良いお年をお迎えください。

スポーツとZ蓋(20メンテじまいその2)

オイル交換の時機到来～
併せて、チョコっとカスタム。

・グレード変更

奥三河行きの翌週に今年2回目のオイル交換。
前回のオイル交換はプレミアムシンセティック４L缶の最後の濃い部分？で、既に酸化が進んでいたとも考えられる。
なので、やや早めの4か月2450Kmで交換。 
思えば、投入時から僅かに怪しいタッチだったような気もするんだが、コストパフォーマンスというより単に経費面から４L缶は外せない。

で、既に購入していたヤマルーブスポーツの出番。
定番プレミアムシンセティックからグレードダウン。
具体的には全化学合成が半化学合成となる訳ですから、ホントに良いの？


*今回のメンバー

2回に1回のフィルター交換と、これも2回に1回のスーパーゾイルの投入。

Oリング類は（大）1個と（小）2個、それとオイルキャップのOリングがぺっちゃんこなんで5年ぶりくらいに交換。
ちなみに、Oリング（小）の個数はFIセロー前期型の場合2個で、後期型は1個になっているんだが、これはこの後気付く。


*真っ黒でした

マックロクロスケなシンセティックプレミアムを落として、お疲れさまでした。
新油のスポーツ君がどの程度か…
当然プレミアムほど期待はできませんが、むしろどんだけ良フィーリングが続いてくれるかがポイント。
もっとも、くたびれたら無理せず交換できる値段と考えてのスポーツ君なんです。

・Z蓋

ZETAのHPを漁っていたら、こんなんミッケました。
気が付くとセロー関係のパーツが出ていたりするんで、ほんと目が離せません…


*オイルフィルタの新カバー

大きく「Z」って、魁傑ゾロ？（若い人は知らんか）
いやー、ジータだから良いんですけど…
でも、削り出し仕上げで素敵な感じです、色を除けば。
黒しか選べないんですよね、個人的には青が良かったなー


*裏も削り出し


*おまけで冷却フィンが付いてます

このフィンは微妙ですが、勿論無いより有った方が良い。
小容量でオイルへの負担が高いセロー系のエンジン。
オイルの疲労度抑制に僅かでも寄与できるならば有難いギミック。

転倒時にヒットしない程度に嵩だかにして、フィン段数をもっと増やしてもらいたい位です。


*フィンは取り付け部回りに1段、蓋回りに1段で都合2段構成。

そんな人向けのオイルクーラーも福岡方面のYSPで販売していますが、そこまでしなくても冷却やオイル容量を僅かでも稼げるものならば、などと夢想してしまうのは自分だけでしょうか…


*新とオリジンの表


*新とオリジンの裏


*750ｇ位


*880ｇ位か

僅かに軽量化達成…
これが自転車だったら大金星なんですが… (^^;

・入りません

装着！
…と思ったら下側のボルトが入らない。

ノギスで計れば、既存のボルトは首下の径が7㎜。
普通の6㎜ボルトだと思ったら、ネジ部は径6㎜なのに、不思議なことに首下のネジ無しの部分のみが太い特殊ボルト。 
そういえば頭の形状も一般的ではなく特注な雰囲気がある。
まいったなー、という事で困ったときの先達さんである、カイトス氏の記録漁り。

流石ですね～、概ね判明。
更にパーツリストを確認すれば成程となりました。
右のクランクケースカバーの部番変更で、エレメント(フィルタ)カバー下側のボルトが変更になっていた。
要はZETAの製品は、下側のボルト穴が普通のΦ６で開いているんで、古いFIセローの場合首下Φ７のボルトは嵌らない。

もう少し説明すれば、右クランクケースカバーの変更に伴って…
①オイルエレメントカバーのボルト部番の変更（特殊ボルト→普通ボルト）
②Oリング(小)数の変更（2個→1個）
（何故かエレメントカバーの部番は変更されていない、大穴は小穴を兼ねるのか？）
変更の時期は、2010年式(3C5M)の途中からの様です。


*手持ちのSUSキャップを使用（左旧の特殊ボルト、右普通ボルトと銅ワッシャ）

既存ボルト長さがほぼ同じSUSキャップボルトがあったので代用としました。
但し、ボルト長さが2㎜程度長くなるので、これまた手持ちの銅ワッシャを長さ調整とオイル漏れ対策？には宜しかろうと念のために使用。

ただ、そもそもの首下Φ7㎜の部分が気になる…
特殊ボルトが嵌る部分にOリングが仕込まれていることから、オイルの流路の一部を兼ねているとも考えられるんじゃなかろうか？
SM見たけど効能がよく判りません。
不思議ボルトです。
まー、右クランクケースカバーごと換えてしまえば良いんだろうけど、面倒だし勿体ない…


*下側のボルトにはOリング付き、新型のクランクケースカバーに付かない

何やかやで、やっと装着の段。


*納まりました～

いい感じ、かも。


*前側から


*上側から

エレメント（フィルタ）カバーは、その後オイル漏れもなく運用中。

・インプレ

さて、肝心のヤマルブのスポーツ君はと言えば…
やはりというか、鉱物油っぽい感じがプレミアムシンセティックとの違い。

具体的には、暖機時のミッションタッチが少し固い。
交換2週目くらいまでは、信号待ち時に強いオイルの匂いが立ち上ってきて懐かしかった。
プレミアムの時はそんなに強く感じなかったのに…という感じ。

だだ、暖まってくるとイイ感じで回る、しかし重ったるい感じもする。
シュルンではなくドロロ感？…
ゾイル効果が含まれているかもですが、フィーリングは総じて悪くないと思う。

この4リットル缶のスポーツ君、CP的に2,000Km目安で交換していこうと思っています。

・追記

UPを完全に忘れていた、エアクリーナエレメントの交換。
本編の2月前の事ですが、備忘録故に一応記載します。


*左旧エレメント、右新

約2年半、1万6千キロなので、距離的にはまだ行けそうですが、都市部走行が多いので予防交換。


*エレメント装着の図

あとはエレメント上に蓋を取り付けて終了ですが、その上の四角の穴が吸気孔。
何となく小さく見えるからか、各方面で穴を開ける人続出。

小さいのには理由があるハズで、吸気音対策なのかな？
自分も何時かは穴あけを…
いやーよく考えてからにしよう～っと。

涼しくなったが…やらねばならんこと(チェーン周りその5+Rブレーキ)

前回、新たに発覚したドリブンギアのスタッドボルト損傷。
もう、いやんなっちゃうなー

・スタッド外しはコレ？

コレ､どうやって外すのか？
大抵はダブルナットで臨むと思うんだが、こんな有様で確実に出来るのか疑問。


*ナット側のネジ山が付着している

そんな時、ある筋？から貸してもらったスタッドボルト用のリムーバ。
必要は発明の母を絵に描いたような特殊工具です。


*ボルトリムーバ（コーケンのスタッドプーラー）の出番

これを使っても上手くいかないケースもあるらしい…のは先達の記録にもありました。
なので一応、保険としてバイスプライヤーも用意して、イザ勝負～

で、最初は少々硬い抵抗感がありボルトは回るものの…怖かった。
556をホンの僅かボルト基部に垂らしたら回しやすくなり、これを繰り返すことでどうにか全6本を外し終えました。


*中にチャックするローラーが見える

借りてきたツールは、稀にお目にかかれるコーケン(ko-ken)製ですが、調べると中々素敵なメーカさんなんですね。
知りませんでした、ソケットレンチのセットが欲しくなっちゃったなー


*取り外した6本のスタッドボルト（左端がハブ側に入る、ナットは右端につく）

外した結果、まともだったのは２本のみ。
他はナットの残存金属まみれで、あー怖いこと～


*新しいスタッドボルトとUナット

新品は同じ構造規格ですから、同じ使い方をすれば、当然に同じ目に合う事請け合いです　(>_<)


*ダブルナットで新スタッドをねじ込む

ねじ込みの際には、一応僅かに先端にネジロックを塗り、突き当たるまで…
と言っても、締め加減が判らないので、軽く当たるところで回し止めとしました。
（PS．スタッドの真ん中のネジ山の無い部分が、ハブ側の雌ネジと当たれば、それ以上は回せなくなる。外したスタッドを見る限りではそんな跡が付いているんで、そういうことなのかも…何れにしてもトルク指定が無いので締め加減は不明。）


*無事に取付完了

ホイールハブ本体はアルミですから、こいつをやっちゃったら大事なんで、またドキドキしましたが何事も起きなくてヨカッタ。


*そそり立つ６スタッドの雄姿 (^^ゞ

さて、原因の発端ともいえるUナット。


*問題のUナット（新品の裏面と表面）

自分的にはステンレスのUナットはよく使いますが、水や泥をかぶる箇所ではなく割と上の方が多い。
足回りに近いと混入するものが多く、油やグリスも混ざって何だかドロドロ＆ネトネトないやーな環境。
ねじ込む際や外す際に、そういった物を連行してネジ山が変になった可能性が考えられる。


*規定トルクまで締めます

問題なく締めることが出来ました、いやーヨカッタ。


*完了～（WG-Ⅲの広角なんで歪んで見える）

チェーンの時と違い、たまたま上手くいったのかもしれません。

教訓～「足回りのネジ山の清掃を疎かにしてはいけない」を肝に銘じた次第です。


*普通な鉄でも新品は美しいな

・Rブレーキ

後輪周りを外せば、嫌でも目に入るリアーブレーキパッドの残量。
そもそも、昨年11月の静岡ー長野山中行きの後、これの異常な減りには気付いてたんだが、通勤オンリーなのでスルーでした。
今日のところは、大懸案のチェーン周りが完了したんで店仕舞いとしたいところ。
ですが、ブレーキのことですからねー、ここは勢いでやっつけますか。（また、返り討ちに合わなければいいんだけど…）


*怖い領域まで到達したパット

相当攻め込んだ、という意識はなく気が付いたら1年半と約1万キロでこの有様。
それにしても、何時になく損耗が早いのは何故？？


*ここまで使い込んでも何にも良いことアリマセンから

最薄部で0.5㎜程度、危険領域である。


*5㎜近い差

新品との差は歴然。


*摺動面の塩梅

グルーブが消えれば、その辺りが経済寿命と考えて良いと思う。


*新は厚5.5㎜


*旧は0.5～1.5㎜

新パットはいつも通りの純正君。
サードパーティ製でも良いんだけど選定に迷うことと、そもそも自分の使い方では大差なく、むしろ特性のバランスが取れているであろう純正が無難という判断です。

新ディスクの方はどーしたものかと迷ったが、こちらも純正。
但し、愛知のタンデムさんから新古品を導入。
前後ディスク＋送料で15％ほどコストダウンが出来た。 
街乗り通勤ばかりでは、ブレーキの損耗は本当に馬鹿にならないですわ。


*新古品のリアーブレーキディスク

装丁？は別にして品物は問題なしだと思います。
ていうか、これを取り外した人は代わりにどんなディスクを付けたんでしょうかね？


*新は厚4.5㎜


*現行厚は4.0㎜、使用限界に到達

丁度、使用限界値ぎりぎりでした。
なので交換もやや迷いましたが、新品のパットを入れて暫くしてディスク交換も面倒ですし、またパットのアタリが出るまで使いにくいのもどーかと思い、今回パット＋ディスク交換に至った次第。

さて、キャリパ辺りの清掃、組付けの開始。


*ピストン基部にラバースプレー（グリス）

いつも通り、ピストン外しでピストンを僅かずつ回しながら全周を清掃。
上の写真のようにピストン基部に僅かにラバーグリスと、周りにシリコングリスを薄く呉れてやります。

取り外したディスクの体重計測ですり減った分の体積差が判ります…意味ないけど　(^^ゞ


*現行の重量565g


*新の重量は605g

こちらも、0.5㎜の損耗で40g程度摩滅したことになります。


*取り付け部は清掃

3か所の取り付けボルト穴には、回り止めのカスが溜まっていたのでパーツクリーナで清掃。
取付ボルトは作法通りに新品としました。


*装着

組付け後、ディスク摺動面をパーツクリーナで軽く脱脂。


*リアーホイール両側の機能部品交換が完了

レンチの柄を使いピストンが傾かないように押し戻し、キャリパーブーツとスライドピンなどの摺動部の清掃とシリコングリスの塗布。
新パットを取り付ければキャリパーASSYの完成。
キャリパーとホイールを車体に戻したら、お次はフルード交換。


*パットを替えたらフルードもね

ここも何時も同様…
ペダルを押し下げ、圧がかかった状態でブリーダバルブをチョイ開ければ、古いフルードがパイプを通ってシリンダー内に流れ込み、その結果シリンジが勝手にせり出してくる。
作業中にリザーバータンク内のフルードを枯らしてしまうことが無い様に注意すれば、楽で速い交換方法かと思います。


*みっちり感

パットとディスクを交換したことで、厚みはスタート時に戻りました。
なので、キャリパーピストンも僅かしか見えない。


*窓から見えるきれいなフルード

タッチもフルード交換後のカチッと良い感じになったんだけど、唯一気になるのがブレーキペダル。
踏み込むと最後の方で「コッツ」という変なタッチがこのところ出ていて、気持ちが悪くて…。
一応ペダルの先の可倒部分を分解清掃したが原因不明。
ということで、適当な頃合いでペダル交換の予感がしておりま～す　(^^ゞ

・チェーン周りとリアーブレーキメンテの完了

8月の半ばの暑いさ中から始めて、既に1月半が経過。
やっとさっとリアー周りのメンテが終わりました。
6年ぶりのチェーン交換には色んな意味で試されましたが、何とか終えることができて感無量～(^^ゞ

ついで、と言っては変ですが、ホイールを戻す際に超大事な部分であるリアーアクスルシャフトのナットと平ワッシャを交換。


*リアーホイールアクスル用のセルフロック(U)ナットとワッシャ

ゼロポイントシャフトの交換後に、気になっていたナット。
立派なシャフトもナットあってこそ、何度も締結解放を繰り返したナットは交換したほうが宜しかろうということで、 やっと実行。
新ナットは締め具合が固くて少々驚くが、既存ナットはある程度は損耗していたという事なんでしょう。
こんな具合になると、適切な軸力になっていなかったのではないか、という疑念も生じるんですが考えすぎ？


*制動側

まだ当たり面が付いていない 、新品と同じ外観の新古品ディスク。
純正品なので、自分の使い方では1万キロ持たないかな…
あれっ、その前は2万キロ持ったんだけどな？
まさか…パットの引きずり？
ホイールの回転感からすると、そんなこと無いと思うんだが…

そー言えばリアーキャリパのピストンシール、それとマスタも1度も交換してなかったよな～（10年5万キロ超え）
ウーム、お楽しみは何れまた近いうちにという事で…（来シーズンかな？）


*駆動側

ドライブギアー、チェーン、ドリブンギアの新3点セットがそろい、やっとスッキリな眺め。
初めてのサンスターですが、何か違いが発見できるでしょうか？
また、鉄カラーチェーンはニッケルメッキだと思われ、耐食性はゴールドにやや劣るとしても、また3万キロ辺りまで行けますかね～

総評…加速も減速もダイレクト感が強まり、変な音も伴わないのでスッキリした走行感。（ブレーキは当たりが完全ではないけど）
そりゃ後ろ半身おニューですから、気持ちイイ訳です　(^^ゞ

暑さも過ぎたが…やらねばならん事(チェーン周りその４)

連日気温30℃以上が、スコンと20℃そこそこの気温、この分だと秋はつるべ落としで過ぎ去りそう…
さて、チェーンカシメのリベンジ成るか～

・3度目の何とやら

カシメの極意はツールのコントロールにあり、って至極当然なんですが、6年前にたまたま上手くいったもんだからか舐めてたんで負けっぱなし。
前々回、前回と反省を繰り返し、今度こそ判ったような気がするんだが…(^^ゞ


*前回の作品？…特に不具合ないんだけどなー

そう言いながら、早速ジョイント解除の際にジョイントピンの押出しに失敗～
何のことはない、プロチェーンツールの組合せを間違えたのに気が付かず圧をかけるもんだから。
で、再びツールピンは破断し、急きょ二輪館に買いに走る始末。（売っててよかった）


*両側をビニルテープで養生して金ヤスリで少しづつ

それでも、念のためにカシメ部分を金ヤスリで全て削り落としてから、新ツールピンを圧入しリンク解除は成功。
ここまでカシメ部を削る必要が無いのは、前々回からの工程を見れば判るんだけど、度重なる失敗で少々疑心暗鬼気味でして…


*在来ピンの押し出し

通勤どころかツーリングにも1回出かけるもんだから、チェーンは既に黒いプツプツな塵芥を拾っている。
なので、パーツクリーナで軽く清掃してから、再ジョイントにかかります。

それでは、毎度ですが(^^ゞ
ジョイント作業の第一工程、プレートの軽圧入。


*圧入は少しきつめでしたが、気にしない～

結果を測定すると、リンクプレート間の幅の規定値が1.85㎜のところ、1.84㎜弱でキツメ。
押しても引いても戻らないので、ここはこのままとして…(^_^メ)
大目標のジョイントピンのカシメに進むことにします。


*フォースと共にあらんことを…と念じつつ新方法で実施

肝心のカシメは、前回まではメガネレンチでツールを回しています。
一応DRCのマニュアルに従っているんですが、今回はツールのボルト頭にある謎穴にプラグ回し用の棒を入れ、締まり具合の感触を手のひらで直に感じつつ回しました。


*1個目…

このツールのボルト頭にある穴、何？
…と思ってはいたが、本来はこう使うんじゃなかろか。

メガネレンチでグイっと1回転も回した日には、あっという間にカシメフレアの花が咲く～のは実証済み。
なので、ツール開発者？も密かにボルト頭に穴を開け、これを利用し微細に回すことを可能としたのかもしれない。
そもそも、レンチを必要とするほどのトルクは要らない作業ですしね。

圧いれのコツは…「見るのではなく、感じるのじゃ」の世界であるということ。
手の感覚のみが頼り、優しく且つ僅かにキュッと止める、的な感じ？


*1個目大体OK

実際はフレアを測定するために、一旦ツールセットを解除し再セットするんで、このあたりも微妙な加減が必要。
このセットの際の予圧をかけることも感覚で、軽く当てる～ギュっと押さえるのやや手前位か…

本番の圧入となれば、更に微妙な加減が要る。
締めていくと急にイヤイヤする様な感じを受ける領域に入る。
抵抗感がギュンと立上るんで、それ以上入ったら危険領域…
と言いながら、そこで止めたらフレアの具合が変わらないんで、更に僅かに進む…
只々、手のひらの感覚に集中するのみ。

能書きが多いので？ですが…
とにかく、レンチを介した感覚では判らない鋭敏さが得られる手回し、回し過ぎを抑えるには良いと思います。


*2個目もOK…

結局、両方とも規定値4.8㎜まで追い込みはせず、4.75㎜位までで良しとしました。

手順をまとめると…
ツールセット(予圧)→ 本番(1/6～1/4回転程度)→本番予圧共に解除→フレア幅を測定(確認)→ツールセット(予圧)→本番…
の繰り返し…という感じか。

カシメは一生で何回出来るか判らないので、これからも慣れるのは難しいでしょうなー 


*やっとこさ終わりました

ここまで、3回に及ぶ戦い…
はーーー、長かった。


*たったこれだけのことなんだけど…なぁ

今は犠牲となり貴重な経験を授けてくれたEK428ZVX[MLJ]ジョイント2組に感謝するのみです。

・新たなる敵の出現～

ドライブギア、チェーンが終われば、お次のドリブンギアで締めくくり。
ところが、よくあるように最終回に強敵が出現する？のは、ウルトラマンやマジンガーZシリーズのお定まり。


*新旧のドリブンギア（リアホイールスプロケット）

今回もXT250Xの46Tを選択していますが、同じでは詰まらないんで純正ではなくサンスターにしました。
最後までISAのジュラルミン製にするか相当に迷いましたが、「良いんです鉄で」の教義？に従い、再び鉄。


*なんか変だぞ

肉抜きの形状が違うんだが、はて？
サンスターと言えば、リプレース品というより各社に純正品を供給しているんじゃないか？と思っていたが何でかな～


*歯面の具合は…


*むむ

歯の谷から山上に至る形状が微妙に違うようです。
純正は山頂手前で僅かに山折れしているのに対し、サンスターは殆ど直線に見える。
という事は、チェーンピッチは不変ですから、歯の山頂から谷に至る角度が僅かに違ってくることになる。

さて、この差が、どーいう意味だかはサッパリ判りませんが(^^ゞ
何か設計思想の違いなのか、単にサンスターが工程を端折ったのかなー？

まー、リプレースの際に純正品以外の鉄を選ぶ変態も少ないんでしょうから、気にする程でもないか～

お次は体重測定。


*945g位

純正品は6年前の装着時で955gでしたから、見た目は損耗していなくても34,000㎞走って10g分は減ったことになります。


*1035gとな

なんと、純正より重い…
この製品、はぁー？なんすかね。
純正48Tが使用後で1080gで、それよりも軽いんので、まぁいいか…

そもそも、鉄を選んでいる以上、重量で文句言ったらいけません、ね。


*スタッドボルトの怪、現る

ドリブンギアを取り付ける段になり、ナットの回り具合が何か変。
良く見ればスタッドボルトの頭にヘリサート状の付加物あり。
これはヤバい、ヤバすぎるぞ～


*こいつらのうち3本が死にかけてました…

想像するに、Uナットの緩み止めの板バネに付着した砂や泥などが締め込む際に巻き込まれ、ボルトのネジ部で暴れた？
前回、外したのが6年前の同じくドリブンギアを交換した際。
それと今回外した際に巻き込んだのかもしれない。

外す際や再度締める際は、パーツクリーナとウェス等でネジ部を丹念に清掃しないといけないみたいです。


*取り敢えず仮締め

規定値は33KN。
3本は手ごたえがあまりなく、何処までも回りそうなニュ～ルな感じ。
残り3本はトルクレンチで規定値で締め装着仮完了。


*一見収まっているが

ガタもないんので、僅かであればこのまま使用できそうなんだが、危ないんでスタッドボルトとUナットを早速発注。
スタッドボルトの外し方も調べないと…

急の付く動作は禁止、部品到着まで3日ほどの通勤使用がありますが、なんとか乗り切ろう…
乗らなきゃいいじゃない (>_<)

・チェーンローラー

前から気になっていたブツ、チェーンローラー。
少し前にGetしてあった、DRCのベアリング付きのもの。
ドリブンギアの件は残っているものの、難産のチェーンカシメも終わったんで、少し遊んでみます。


*DRCの製品


*シールドベアリングですなぁ

泥まみれが想定できる箇所ですから当然な仕様でしょう。


*既存

現行のチェーンローラーはカラーによる平軸受けで回転したがらない具合。


*少し小さくなります

ローラー部の直径がΦ35がΦ32でサイズダウン。
幅は33.5㎜で同じサイズ。


*両端のワッシャとボルトは流用


*取り付け後

指で回す範囲では良く回ります。


*青がワンポイント

まー、オフに行かないんで効果があるのか判りません。
サイズ的にΦ36(M)でも良かったのかもしれませんが、問題が生じないとも限らない。
ダートフリークのデモ車でもΦ32(S)を装着しているんで、どーなんでしょうかね。

暑い～が…やらねばならぬこと(チェーン周りその３)

前回のカシメ失敗の雪辱成るか？
今日も我がピット（家の前の道路）は35℃超えですが、ガンバリマース。

・今回は確実に…のつもりが

前回の失敗の原因を考えれば、2か所あるカシメのうち1か所目は規定値で、2か所目がうっかり行き過ぎ、というよくある？パターン。

実のところ…最初に白状してしまえば今回も失敗でした。
しかも殆ど同じパターンで…
おれはボケ爺なのか～と再認識？

それでは顛末をば…(^^ゞ


*既存(2週間前施工)のプレート幅の確認

幅は前回同様18.5㎜で、これがプレートの圧入時の管理数値になります。


*チェーンカットの儀

DRCのプロチェーンツールの消耗品なピンホルダー(赤)＋新型のピンを圧入し、前回カシメたピンを追い出すわけなんですが…


*初回はこんな感じ…

左のカシメた頭が5.2㎜幅で過大だったので、上記のツールでは追い出しが出来なかった。
フレアを含めた幅が通常4.8㎜ですから無理からぬこと。
それが証拠に、右側の規定値カシメ部は難なくフレアもろとも押し込むことができた。
…さぁてどーするか。


*サンダーが無いんで

そんなに時間はかからなかったが、小型の金工ヤスリで少しづつ削りました。
過大なフレアさえなくなれば…


*簡単に圧入完了

こうなれば、あとは順次ピンを押し出して、ジョイントが解除できます。

・カシメ第2ラウンド

嫌な予感があり、念のため2組発注したカシメタイプのジョイント。


*1個300円台

仮に失敗しても、もう１個あれば安心材料と思い注文したんだけど。

ジョイントする場所としては、本来ドリブンギアの上がいいんだけど、セロー君の特殊なリアハブの形状でやり難いのは前回お伝えした通り。
なので、下側のブラブラした箇所で実行なんですが、それはそれでテンション緩めないとジョイントが届かない事態に陥る訳です　(^^ゞ


*恐らくは相当高価なグリスを満遍なく

で、いよいよカシメの儀式…の前にプレートの軽圧入。


*ツールをプレート圧入用のセットに変換してから

この圧入は、最初に計った18.5㎜にしなければならない。
強すぎるとリンクの動きが悪くなるんで注意です。


*まだまだ…

ノギスで測りながら慎重に…
これを２～３回繰り返す。


*18.5㎜出ました

で、次がカシメ。


*カシメ前にピン頭を計測、4.5㎜

ツールをカシメ態勢に変換して、セット…
行きますよ。


*１セット毎に慎重に少しづつ

前回の事があるんで、相当慎重に行いました。
が、今考えるとこの慎重さが災いしたのかも…

レンチ1/4回転ごとにセットを解除して、ノギスでピン頭のフレア具合を測り数値を記録。
結果的には10回以上セットをやり替え、都合3回転分で規定値4.8㎜に達したので打ち止め。


*4.75～4.8㎜

1個目は前回同様にOKです。

・魔の2個目

さて、引き続き2個目。
シッカリ回し具合を記録したんで、安心してレンチを使えるというもの…


*術前

この時、頭の中では…
3回転まで回せるんだから、いちいち小分けに1/4回転毎に回さなくて良いんじゃないのか、と。

で、先ずは1回転目をシッカリ回します。
抵抗感もなくあっさりと、スルッと回せたんだが、セットを外せばこの有様。


*術後！

オー、ナンタルチ～ア（古い！）
前回同様に5㎜オーバーの5.1㎜、どうして??


*今度もデカい

思うに、1個目はいちいち1/4回転ごとにセット解除して（圧を緩め）、またセットなんで実際のカシメ部の圧のかかり方が+1/4回転分ではなく、実質もっと少ない値だったのかもしれない。
2個目だからと判った気にならないで、1個目と同じ方法手順で単にやればよかっただけの事なのかも…

残念というか悔しいんだけど、またもや気温が40℃に迫る勢いとなり、心身ともにこれ以上は無理状態。


*左未使用ジョイント、右今回使用済みジョイント

どーしようかなー
今回も大きなフレアですが、クラックも見えないし…
涼しくなったら再挑戦、でいいかなー？


*この気温では、ひなたは危険

今回は雪辱どころか、屈辱を味わってしまい本当に意気消沈…

次回はドリブンギアの交換、と言いたいところですが、カシメと共に暫くお預け。
何ともなければ良いんですが、暫くはカシメ部の状況観察を続けていくしかないようです。

・PS

つらつらと考えると…
チェーンツールの回転数（角）3回転はあり得ないとしても、1回転で規定値を超えるフレアの発生とは、どーいう意味だったのか？


*12.5=10@1.25mm

チェンツールのネジピッチを測れば、よくあるP=1.25㎜なので1回転すれば当然に1.25㎜押し込まれることになる。


*チェーンピンのカシメ前の長さは21.0㎜


*カシメ後のピン長は、規定値(フレア幅4.8㎜時)で20.8㎜位

カシメ前後のピン長の差は0.2㎜。
この長さをツールの回転角に換算すれば…　
（0.2/1.25×360≒60）
回転角でいえば60度位。
なので、レンチは1/6回転で規定値に必要な角度となるハズ？


*規定値越(フレア幅5.1㎜)時で20.75㎜位

片や、規定値と規定値越の差はピンの長さでいえば0.05㎜位と僅差。
（0.05/1.25×360≒15度と回転角も僅か）

ツールを固定して接触面の隙間が完全になくなり、ピン頭が変形を始める時点から本圧入になるとすれば、そこから＋1/６回転なのか？
更にプラス1/24回転（15度）となれば締め過ぎ…
なんて、とても普通ではコントロール出来ない。

プロは普通な作業としてこなしているのだから、やはり何か方法があるのかもしれないんだが、現状の自分の技量では…
少し回しては計測、再び少し回しては計測の繰り返ししかないんだろうかなー


*今のところジョイントに異変は見られないが…

それにしてもカシメ前のジョイントピンの頭、良く見れば…


*明らかに先端部が異種金属…銅系なのかな

つぶされても割れにくい比較的柔らかい金属なのは確かです。

で、悶々としているかと思えば、そーでもなく遂に禁を破り遠乗りに出かける始末。
あったら困るが、未だ異常なし…(^_^メ)

暑いが…やらなければならぬこと(チェーン周りその２)

前回のドライブギア交換に続き、1週間後のチェーン交換です。
然しながら、6年ぶりの交換は失敗で…

・江沼再び

前回同様にEKチェン428ZV-Xなんですが、発注を間違えてスチールカラー。
ホイールに合わせてゴールドのつもりだったんだが、まぁいいか。

ジョイントはカシメ式でこれも前回と同じ。
ここは結構難しいので、セミプレス（クリップ）にしようか最後まで迷ったんだが、カシメ工具もあるし前回みたいに慎重にやれば行けるかな～


*現行、尺取り虫も居ない一見健全状態

ゴールドカラーは摩滅したのか金色が薄まっている。
全体的に3万キロオーバーとは思えない固着の無さだけど、交換してみればヤレ具合もわかるでしょう…


*カシメ部、前回の出来は標準値4.8㎜

前回カシメたピン頭はノギスで測ればほぼ標準値。
（428のカシメ幅＝4.7～4.8㎜：EKのサイト）
実際何事も無かったので、上手くいったという事だと思う。
正確に言えば、繋いだカシメ箇所が若干動きが渋く、その部分のみ少し尺取りっぽかった位か？


*締めてピンを押し出す(ピンヘッドガイドが青い520用なのは428用が破損で使用不可のため)

手持ちのDRCのプロチェーンツールは便利（チェーンのカット、ジョイントプレートの圧入、カシメと三徳ナイフ？）なんですが、実は相当にコツがいる。
カット用のピンが折れるは曲がるはで、今回も同じ轍を踏むんだが…
要は確かめながらユックリと、なんだけどね…

そんな事からか、このチェーンツールも今は改良版になっている。（ピンとか付属品の形状が変更されている…品番D59-16-111 ⇒D59-16-112に変更）

また、セロー250では特殊な配置のスポーク故のハブ形状で、このプロチェンツール本体と干渉して使えない場合がある。
これも使える角度が僅かにあるので、そこであればツールが丁度入りジョイントをカシメることが出来るんだが、それもコツの内かも。


*ピンが押し出された状況（520用のピンを使ったんでプレートが少しへこんでいる）

もう少し押し出せばジョイントプレートが外れる。


*その裏の状況

で、外せば驚きの光景が…


*ジョイントプレート裏側の真実～

片側はQXリング（EKでの呼称）によるキレイな2本の摺動痕。
ところがもう一方は偏心し、錆で損傷。
QXリングが切れたのか、ブッシュと干渉しズレた状態でカシメたか。
何れにせよ自分のお粗末な作業の結果なんでしょう　(>_<)


*外したところ

見た感じQXリングに損傷はないようだが、片方のピンが変色している。


*あーひどい

完全に損傷状態、さび錆。
この反対側は逆にピカピカに摩滅し過ぎて、断面欠損状態。
気密が保たれずグリスが流出、ドライで摺動運動、アクセルオンオフによる衝撃過重などなど…
今まで頑張ったんだね、辛かったね、ごめん、ありがとう…(T_T)
などと色んな言葉が頭を過るが、これって一歩間違えれば惨事につながる。


＊よくぞここまで…耐えてくれました

耐久性が高いのに救われたんでしょが、それでも日ごろのメンテナンス如何。
変だな、異常かな、と思ったら距離によらずに交換もアリなんでしょう。

いや～、カシメは難しい。
これだったら、クリップ式にするとか、カシメならばお店でやってもらった方が間違いないと思う。
そもそもカシメツールが高価で、しっかりした物であれば諭吉さん以上クラス。
DRCの様に形状故の使ってみないと判らない面倒な場合もある…
「技量のある人」、若しくは「挑みたい人」向けかもしれません。


*色気ないけど品番は同じEK428ZV-X（EKのHP）

さて、新品のチェーン。
ゴールドにしたかったが…所詮消耗品なんでOK。

リンク数はセロー250用の128。


*仮連結してから1周します

在来チェーンの外れたところに、新チェーンをタイラップで仮止め。


*33,000Kmお疲れさん

その状態で、旧チェーンを手繰り寄せ、一周したらタイラップを切断。
旧チェーンの動きは悪くなく、件の損傷以外はQXリングに保持されたグリスが生きているという事なんでしょう。

・カシメの時間

さて、新チェーンの結合。


*OリングならぬQXリング

かつてはOリングチェーンが一般的でしたが、今は殆どがX状断面仕様が手に入るみたいです。
シールとプレートの接線が１本だったのが２本になるんで、耐久性が高くフリクションも少なくなるという良いことづくしで、実際30,000Km以上もったのもコレのお陰なんでしょう。


*塗った上にQXリングを置く

付属のシリコン系グリスをたっぷり塗ります。


*ここも盛ります（ピン表面とブッシュ内も忘れずに…）

本体側プレートにも塗ります。
気温が高いんで少々流れ出してきた…


*外プレート幅は18.5㎜

まずは「ジョイントプレートの圧入」で、プレートをブッシュに嵌合させます。
事前に他の個所でチェーンの幅を測定して、圧入具合を管理します。
ここがキツイとリンクの動きが渋くなったり、リングが圧迫されたりで良いことないので、締め過ぎたら何か？で戻します。

この辺りで気温が異常（35°越）で、少々クラクラで撮り忘れが多発。

最後にメーンイベント「ピンのカシメ」。
2か所あるうちの1か所目にかかります。
少しづつツールで締めてはセットを解除して、カシメ部のフレア（ピンの広がり具合）を測定、再びツールのセットの繰り返し。


*ナイス4.8㎜

ここは規定値通りの数値で一安心。

さて2か所目なんですが、ここで近隣の出入りとかで気が逸らされ、更には気温が更に尋常じゃなく…
と、どれも言い訳なんですが、一瞬レンチが回り過ぎた感じ？
1か所目と違い、ツールをいちいち外して確認しなかったのも、今思えば不思議。
どーしちゃったの状態だったんでしょうね、で「バキッ」音。
えっ…回し過ぎです。


*デカイぞ5.2㎜

フレアが過大な数値…技量ないな～(>_<)


*残念画像～左が正規、右が過大

明らかに大きさが違う。
然しながらピンにクラックは確認できない。
肉眼では見えないが？

どーしたもんだか…むむむ～


*ほれ、この気温

一見大丈夫そうだが、これから何万キロもの長い付き合いを考えれば、リトライした方が良さそうです。


*遠目には大丈夫なんだけどなー

その後通勤で普通に使っているが、1週間後の今でも何ともない。
因みに、新チェーンは抵抗感が無くスルーッと前に進む感じや、加速感が僅かに向上した感じで、流石おニュー。
勿論、ガララ音も殆ど出ません。

それでも、その日（破局？）がいつ訪れるか判らないんで、ジョイントは発注。
再度のカシメに備えて、チェンツールの付属品を二輪館ゲット。（何故かネットで見つからなかった）
というのも、2か所目のピンをカシメた時の「バキッ」音はピンが折れた音だったようで真っ二つ。


*プロチェンツールの新型付属品（旧デュアルヘッドピンの機能分化版、それぞれに役割がある…左からピンホルダー(S/L、赤428まで用、青520以上用）、ピン(S/Lセット)、カシメピン

次回はドリブンギア交換の予定だったんですが、再度カシメに挑戦。
さぁて、どうなるんでしょうか～

暑いが…やらねばならぬこと(チェーン周りその１)

外出自粛で「うちで出来ること」シリーズだったんだけどメンテは殆ど屋外。
モー暑くてたまりません、で何にもやりたくはないんですが、最近チェーンがガタタタターと超うるさいんで…やりますかね。

・6年33,000Km

うるさい、という事はチェーンが伸びてきているということ。
最近はスネイルカムを調整しても、直ぐに追加1ノッチと効かなくなってきていた。
4万キロは無理だったか…などと、ケチっても仕方ないんで交換です。


*現状のノッチ位置（前ノーマル、後XT250X用46Tで33,000Kmでの張り位置）

ところがこの殺人的な暑さ。
60過ぎの身で炎天下の作業はシンドイ。
なので、一度に全部交換ではなく、ドライブギア→チェーン→ドリブンギアの順で分割施工とします。

・ドライブギア

前回交換時にドライブギアは偏摩耗もなく殆ど無傷。
ところが、今回は歯の片側がサービスマニュアル（SM）の事例よろしく、エラク減って見える。
聞いた話によると、泥とか油の塊で一杯になってくると、減りやすいんだとか…(>_<)


*油泥を掻き出したあと

半年以上前にスイングアームピボットにベアリングを仕込んだ際は、確かに超油泥ベロベロ状態であった。
既に、今回も多少蓄積してるのでパーツクリーナ併用で清掃。

お次のロックワッシャはマイナスドライバでコンコン叩いて平たくすれば、あとは肝心のデカナット。

ドライブシャフトのナットは滅茶苦茶硬いハズ…
ギアは1速、片乗り体制でシートに体重を預けて、「ソケットレンチ＋矢崎イレクターパイプ＋自転車のシートポスト」の妙な組み合わせ（トルクをかけ易くするにはとにかくレンチの長さを稼ぐ）で、フンヌッと力を入れれば、何故か簡単に緩んだ。
毎度おなじみの締めが足りなかった感じも…(^^ゞ


*へたっているからかムリなく外れた

ギアはそんなに無理せずに軸スプライン沿いに平行移動すれば外せた。


*旧の上に新（純正品）を重ねてみる


*判りにくくはありますが…歯の付け根の厚みが違う

上の写真では向かって歯の右側面が摩耗している。
新の方では、歯は底部のRに対し直線的にラインが出来ている。
対して旧の方では、片側だけ丸く削りこまれている感じで、歯の基部の幅が幾らか狭まっている。
SMでは、歯の基部が1/4減れば交換とあるが、流石にそこまでは達していないと思うんだが、そもそも1/4って寸法的に不明だし…


*掛かりました

ドライブシャフト周りを清掃し、シール周り、軸のスプラインにグリスを塗ってからギアの取り付け。


*トルクレンチの範囲外だが…

ウチのトルクレンチは100Nまでで指定トルク110Nに達していないけど、取りあえず100Nで締めます。


*ワッシャの爪が甘いなー

大型のマイナスドライバーが何故か見つからず、爪の折込みがイマイチ。
まぁ簡単に緩まないと思うけど、道具が出てきたら少し増し締めの予定　(^^ゞ


*カムの位置は施工前と変わらず

チェーンを変えてないので、たるみ具合は変わらないものの、ガラガラ音は若干トーンダウンした感じがする。

で、お次のチェーン交換は１週間後の施工です…（その２に続く）

うちで出来ること(シート対策)

相変わらず長距離は気分的に行きにくいんだが、ソーシャルディスタンスさえ取れれば良い？かも？
その長距離ですがノーマルシートではとても走れません…これをGT的にしてくれるワイズのツーリングシートが今回のお題です。

・8年経過して

もともと雨後は尻にウォーターマーク？が刻印されるワイズのツーリングシート。
それでも1日晴天であれば翌日からは問題なかったんだが、昨年あたりから様子が違ってきた。
４～５日は滲みてくる…何故？


*遠目には何事も無いが


*クラック…ですな

左側、降車側の縫い目に直角に複数のクラック。
これが原因なんでしょうか…
この有様では、中の防水ビニールとかも怪しい状況かもしれない。

シートの張替えが頭を過るが、どうにもあのタッカーという器具を使い、自分で張替えという絵が想像できない、というかしたくない。
じゃ、お店に出しますかね？

・当面の対策

シートの張替は今後調べるとして…
当面の対策を実施しなければ365日ウォーターマーク？現象。

ということで、導入しました。


*３Dエアメッシュシートカバー（スリム）

コミネさんの製品、英世さん一人と少しと安価。
滲み込み対策とともに季節的にも良し。


*ベルクロのゴムベルトでシートに固定する

この製品、サイズ展開が4種類。
このうちスリムサイズをチョイス。


*これが…３Dメッシュ

空気は通りやすい構造ですが、体重による変形でどこまで効果があるのか？


*こんな感じかな？

とりあえず、装着位置を決める。


*装着～

シートを外してからメッシュカバーを付けます。


*裏

シートを車体に戻したとき、ゴムベルトはシートとフレーム間に挟まれる感じ。


*どーですかね


*このベルト、泥まみれは必定


*近所に乗り出した際…もう少し前に付け替えようかな

暫く乗っていると、メッシュカバーが段々と後ろにズレてくるが止む無し。
ズレてくると、縫い目の部分がカバーされず結局は滲みてくる始末で…
もう少し幅の広いLとかXLでもよかったかもしれないが、本質的な解決はシート張替えなんでしょうね。

製品の本来効果としては、炎天下でも今までのようにアチッということにはならず効果歴然。
走行中に空気が通るかといえば、そんなに顕著には感じないが、微妙にスー？な感じ。
オマケで、若干着座位置が上がる感じもあり、これも自分的には悪くない。

総じてCP高し、但し見てくれは除く　(^^ゞ

・PS

メッシュカバー装着から丁度1カ月。
自粛状況なので殆ど通勤利用でしたが、ついに禁を破り？今年度初の遠出が実現～

100Km超えた辺りら、尻にしびれるような感覚あり？
原因は断定できませんが、立体メッシュのコイル状の凸部分が集中過重(網目状)となったんじゃないかと想像。

通勤では快適な状況でしたが、遠乗りではツーリングシートの美点を打ち消してくれたようです。
メッシュは汗ばまなくて良いんだけど…ね。
300～400Kmでも違和感が少ない、ワイズのツーリングシートは凄いもんです、と再確認。

メッシュカバーはTPOに応じ外せば良いとして、シート本体の老朽化は如何ともしがたい。
なので、某シート専門店に張替え予約を入れました…12月頃の予定ですけど。

うちで出来ること(20メンテその7)

新型コロナばかりか、昨年に続き広域で豪雨…常ならむものが常になりつつあるという認めたくない状況。
もはやロングツーリングは無理？…近県くらいなら？、いやいや、きっと迷惑だろうなー…
という訳で、引き続きメンテの日々。

・オイル交換～プレミアム打ち止め？

さて、ウチのセロー君、今月で10周年　(^^♪
まだ、5万キロ超え程度ですが、マフラー替えてフィーリングが向上したんで、まだまだ行けそうな今日この頃。

オイル交換は2,500Km以上を目安としていますが、いつも気が付けば3,000Km近く。
今回も2,900Kmを超え、少しフィーリングがガサついてきたもののミッションタッチは極端に悪くなく、こりゃゾイルの効き目か？


*スンゴク黒い～

今まで使っていたのがヤマルーブのプレミアムシンセティックの４L缶。
既に3回は使っているんで、この缶で2年越しかな？

今回この缶の最後を使い切って、足りなければ新缶をつぎ足し、フィルター交換とゾイル添加も2回に1回でいいので無しです。

因みに、スーパーゾイルはコストだけを考えると高い。
なので、本末転倒かもしれないがオイルのグレードを1つ下げようかと考えた次第で、既にヤマルーブスポーツの４L缶を買ってあるんだが、結果的には足りたんで出番なし。


*スポーツとプレミアムシンセティックの能書き

SAE10Ｗ-40は一緒。
能書きの違いは、高温下のオイル酸化の抑制、油膜保持性能を有する記載の有無。
スポーツの方は、過酷な条件下でも優れた性能…などと、グレー雰囲気な書き方。

まー、値段の差が性能の差であり、記載の文言の温度差みたいなのにつながっているんでしょう。

かつてのプレミアムは半化学合成でしたが、数年前にプレミアムシンセティックとなり全化学合成となった経緯がある。
半化学合成時代では2,000kｍ超えで相当フィーリングが悪くなっていたが、全化学合成になってからは、明らかに＋500Kmは寿命が伸びた感じがした。


*新缶スポーツ君はMA2、旧缶プレミアムシンセティックはMA、この違いは…

部分化学合成の新缶スポーツ君、規格がMA２ということですが、高性能な新規格？
実はそうではなく、MA分類の中でも摩擦特性が高め寄りで、より湿式クラッチ向きという新しい分類らしい。

想像ですが、現行スポーツは旧プレミアム相当品なのではないか？
であれば、過去の自分の使い方では2,000Km程度で使用(我慢)限界となり、これに＋保険としてスーパーゾイル添加すれば保険効果と併せて丁度いい？のではないか、という妄想？が今回の作戦計画でした。
新缶移行は次回なので、スポーツ君の結果が出るのは次々回となります　(^^ゞ

・オイル交換の記録

段々とメンテネタも減ってきたので、次に過去のオイル交換の経緯をまとめてみました。

交換回数	交換年月	銘柄	積算距離	交換距離
18回目	2020.07	プレミアムシンセティック	51,517	今回
17回目	2019.11	プレミアムシンセティック	48,556	2,961
16回目	2019.07	プレミアムシンセティック	45,353	3,203
15回目	2018.11	プレミアムシンセティック	42,629	2,724
14回目	2018.08	プレミアムシンセティック	39,972	2,657
13回目	2018.04	プレミアムシンセティック	37,172	2,800
12回目	2017.07	プレミアムシンセティック	34,264	2,908
11回目	2016.12	プレミアムシンセティック	31,351	2,913
10回目	2016.06	プレミアムシンセティック	28,136	3,215
9回目	2015.10	プレミアムシンセティック	25,237	2,899
8回目	2015.03	プレミアム	22,972	2,265
7回目	2014.09	プレミアム	20,716	2,256
6回目	2014.03	プレミアム	18,536	2,180
5回目	2013.11	プレミアム	16,176	2,131
4回目	2013.06	プレミアム	14,045	2,930
3回目	2012.11	４RS	11,115	2,913
2回目	2012.04	プレミアム	9,103	2,012
1回目	2011.05	プレミアム	6,275	2,828
納車	2010.07	？	3,243	3,032

*今回が18回目のオイル交換、3回目は魔が差して4RSを1回限り

納車から10年、大よそ年2回のオイル交換。
こうして見ると、無印プレミアム時の交換距離は平均で2,300Km。
プレミアムシンセティックになると平均2,900Kmとそれなりの違い。
交換時期はミッションタッチやエンジンフィール頼みで感覚的に時期を決めていたものの、実際はダラダラと交換を先延ばししていたりする。

都市部で通勤主体の利用、しかも片道10Km程度の短距離走行の繰り返しでは、オイルもさることながらエンジンにも良くないはず。
これがツーリング主体であれば、交換回帰も伸びるのかもしれないが、試したことないんで？
そういう走り方が出来れば良いんだが夢ですかね。

うちで出来ること(20メンテその5)

このシリーズ？も回を重ねついに５+1回(^^♪
新型コロナによる都県界移動自粛も明けたというのに、いまだメンテに邁進中。

・クラッチ、シフトチェンジレバーのピボット

気持ち的に出かけたいのは山々ですが、ヘルニア氏が目覚めたので自粛を継続。
そもそも、怪しい状況も続いているし、コレでいいのだ…

前々回だか、クラッチケーブルの交換を目論み結果断念したものの、クラッチレバーのピボットボルトの損耗を見つけたので、今回はこれの交換。
ついでにシフトチェンジレバーとブレーキペダルの軸も若干ではあるが減っていたような記憶もあるので、同じく交換します。


*クラッチレバーのピボットボルト（左から旧、新）


*写真で見るとそんなに損耗している風には見えない…

損傷部をノギスで測れば、7.8㎜で、新品の7.9㎜と比べると確かに減っている。
数字上では0.1㎜の差ですが、果たしてフィーリングに変化があるのか？

お次は、シフトチェンジレバーのピボットボルト。


*対策品登場

部番の末尾が-10なんで対策品だと思われる。
何が違うのかと良く見れば、若干ボルト頭の面取りが大きくなってるようです。


*平ワッシャは注文忘れで続投


*レバー軸側

軸受け内も僅かに減っているようですが、流石にココまで変えるとコスト高…そっとしておきます。


*従前と眺めはほぼ変わらない 

・ブレーキペダルのピボット 

このボルトはクレビス交換時に僅かに摩耗しているのを見た程度で、交換の必要は無いのかもしれないが…


*ブレーキペダルのピボットボルト

正規部番ではない互換品が届いており、なんとユニクロメッキ　(^^)/
2YKという形式番号でいえばTDR250じゃないですか、で二重にビックリ。
さらにワッシャはステンレスという豪華仕様？


*グレードアップだぞ

こちらは見た目通りで13.95㎜が14㎜と僅差。
黒いメッキが銀色のユニクロメッキ？となり、美観と共に耐摩耗性も期待できるかもしれない。
（黒染？ユニクロ？見た目だけでは何メッキなのか本当は判らないので適当なこと言ってます。御容赦を…）


*ウェーブワッシャの当たり面

ブレーキペダル側の軸受け周りも損耗という程ではなく、それなりに磨かれている程度に見える。


*光る軸…何故か得した気分？

因みに、社外品であるZETAのブレーキペダルはジュラ鍛で肉厚のため、この軸をすっぽり覆う形になる。
納まりからすると良さげなんで欲しい逸品ですが、諭吉さん1人以上の召喚が必要なのでハードルは高い。


3つのピボット、効果の程はどうかと問われれば、予想通りで微妙なもの。
僅かにではあるがシッカリ感が出たかな？程度ですが、軸に塗布したグリスの効果かもしれない。
あとは気持ち的にスッキリしたくらい。


*ゾイルグリス続投

因みにグリスですが、最近多用しているスーパーゾイルグリス。
エンジンオイル添加ほどに劇的体感効果は無いと思うが、効能を読めば普通のリチウムグリスより素性が良いような気がするし、何よりチューブ入りが気に入っている。
但し、グリス自体の性状が若干ダマになっていて使いにくかったり、相変わらずの亜鉛臭とかで不思議ちゃんグリスです。