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カテゴリー「セロー250_足回り・制動系…」の記事

2021年3月15日 (月)

諸刃なのか新マスタ(21メンテ始めその2)

昨年からの10年目メンテシリーズ…(^^ゞ
後ブレーキ一式大規模メンテの続き、今回は前ブレーキの巻です。

・下準備

前ブレーキの一式交換として、数年前から目論んでいたタンデム式のキット(セロー250用NISSINブレーキマスターキット)を導入。
効きがよくコントローラブルというこのキット
(YZ250FのマスタシリンダASSY+ストップスイッチ、スウェッジラインのテフロンSUSメッシュホースキット、ミラーホルダークランプ)。

Imgp0495
*ブレーキマスターキット(セロー用)

ウチのセロー君の場合は、マスタシリンダを留めているクランプにヘルメットホルダーを同居させており、更にブッシュ(ブラッシュ)ガードが付いているという状況から、ポン付けが難しいのは判っていた。
なので、
昨年11月頃から少しづつ下準備。

Imgp0310
*上が純正、下がタンデム式のマスタシリンダ(仮付け時)

マスタシリンダ径が11㎜から9.5㎜に小さくなったとこが肝なんですが、外からは当然認識できない。
見た目の大きな違いはリザーバタンクがやたら小さいことと、レバー周りの凝った作り。
レバーは長さが1/3ほど短く、中折れ式でレバー位置がアジャスト出来る。
また、マスタシリンダを押し込むロッド先端が球面となっていて、先日交換したリアーのマスターシリンダに似ている。

さて、下準備その1。
物理的に当たるんで少しブッシュガードを加工します。

Imgp0313
*仮合わせ時のケガキ線、こんだけ切ればいいか…これは×でした

結果、リザーバタンク側面に当たる側は殆ど加工不要、同前面に当たる部分を少し切るか削れば済むみたい (^^ゞ

Imgp0317
*この通り~

まー少しパカパカしますが、薄いゴム板を噛まして取りあえず何とか済ます (^^ゞ

下準備その2。
お次は便利なんで外せない、ヘルメットホルダー。

Imgp0424
*現状は既存マスターシリンダと同居

ミラーの移設予定地と被るんで、ヘルメットホルダーのみをハンドル中寄りに移設します。

Imgp0371_20210309043301
*左がキット付属のミラーマウント付ホルダー、右がお蔵だった純正ホルダー

上の写真右側がもともと付いていたクランプ。
これとヘルメットホルダーの組合せでハンドルの直線箇所に取りつけます。


Imgp0378
*この辺りかな?(ヘルメットホルダーベース+純正ホルダー)

Imgp0377
*ま、良いでしょう

ハンドル切って、タンクとかに当たらないように微調整で完成。
追記:ヘルメットホルダー付属の皿小ねじはリーチ不足で、やや長いものに交換。


Imgp0425
*ヘルメットホルダーの移設と新ミラーマウントホルダーの設置

昨年末は時間が無くてここまでで、マスタシリンダ交換は翌年送り。

Imgp0426
*それにしても…スロットルワイヤーがキツキツ

リザーバタンクとミラーの間に挟まるスロットルワイヤ。
操作は違和感が無いんだけど、マスターシリンダを交換すればもう少しマシになるかな?

・やっと本番

年が明けて三月も経過し、やっと施工可能な状況になる。
先ずは、キャリパー外し、フルード排出、ゴムホース撤去から開始。

Imgp0503
*汚れ具合…ステンのチリチリ付き

例によってコンビニ袋に新聞紙を入れて、その中にキャリパを突っ込みキャリパピストンをピストン回しでリリース。
フルードを排出したら、キャリア、パット、ブーツを外し洗浄。

Imgp0502
*パットにもチリチリが…

パット残厚は1.1~1.5㎜程度なので、概ね限界でした。

Imgp0501
*既存ディスク残厚、約3.1㎜

使用限界は3.0㎜なのでもう少し使えますが、この場合はパッドと併せて全体交換が吉です。

Imgp0510
*陸に上がったキャリパ

既存のダストシールに若干残存物が見られますが、他は至って健全のようです。
古いシールは当然交換、先があまり尖っていないツールで取り外す。
キャリパ側の溝はパーツクリーナで清掃。

Imgp0528
*続投のキャリパピストン

キャリパピストンは7年くらい前にアバタが酷くて交換している。
今回も若干取れない付着物や、かじりっぽい傷も少し見られましたが、前回程ひどくは無いんでこのまま組み上げます。

Imgp0529
*シールを付けたらピストンを戻す

ピストンシール・ダストシールは付属のシリコングリスを塗り装着。
ピストンも同様にグリスを付けキャリパにニュルンと入れます。

ここまでくれば、テフロンホースの接続が出来ますが…


Imgp0513
*スウェッジラインのテフロンホースASSYとラバーブッシュ

実は施工中に判明したのが、既存のゴムホースに接着されているステー用のラバーブッシュ。
思い込みで左フォークに1か所と思いきや、ステアリングステム下にもう1か所、さらに探せばヘッドライト裏にも1か所と都合3か所もステーがあった。

Imgp0496
*ラバーブッシュ

テフロンSUSメッシュホースは既存のゴムホースより径が小さい。
なので、予めそれ用ブッシュを1個用意してあったんだが、足りん…


Imgp0514
*装着したラバーブッシュ(EAP290)

仕方ないんで、2個目を急きょ調達。
3個目は既存のブッシュをカッターの刃先で接着面をペリペリ剥がして流用 (^^ゞ

Imgp0515
*既存流用のラバーブッシュは当然にスカスカ

Imgp0526
*ヘッドライト裏のクランプに既存ブッシュを流用、まぁいいか~

因みに、このラバーブッシュ君。
新も旧も割が入っている=閉じていないので後付けが可能。


Imgp0516
*スウェッジラインのキット(付属パーツ)

このバンジョーボルトとバンジョーアダプタの材質はアルミ。
アダプタは写真上が20°、下がストレート。

マスタシリンダにホースをバンジョーで固定。
段々と形になってくる。


Imgp0527
*青いカラーは上か下か迷ったが、上に決定

ここでも問題というか、うっかりさん発覚。
タンデムさんのこのキット、ストップスイッチが加工の上付いてくるのが良い所なんですが、その配線を受ける車両側の配線終端をこちらでギボシ加工しないといけない。
ここまで来て気が付いたもんだから、なんだか工程が増えた気分。
もっとも自分が気付かなかっただけで…(^^ゞ


Imgp0505
*こんな感じで出荷されてるんで、これを受ける側の配線の工作が必要

とにかく、既存のストップスイッチのラインを切断、雌ギボシを電工ペンチで圧着。

Imgp0509
*配線加工完了

保護チューブも片方(雌)しか付属していないんで、手持ちの雄側保護チューブをムギュムギュ付けます。
当然、ギボシ端子接続部分は黒ビニルテープでグルグル巻きです。

・パット周り

陽が傾いてきたので、さっさとフルードのエア抜きやらなければなんだが、その前に新パッドをセットします。
セットしないでエア抜きするとピストンと液が出てくるんで危険です (>_<)

Imgp0517
*今回用立てた消耗品類、左からブリーダバルブ、ブーツ、パッド(古いシム付)、ディスク用ボルト

リテーナ、パットシムは続投。
調達を失念してたんだけど、交換しても良かったパーツ。
まーいつでも交換は出来るんで今回は見送りでOK


Imgp0545
*パットは必要な箇所にシリコングリスを呉れてやり組付け

Imgp0547
*キャリパASSY周り組付け完了

あとはフルード注入エア抜きなんですが、これがなかなか捗らない。

タンデムさんの注意書きによると…
曰くマスタシリンダピストンが初期状態でやや押し込まれているので、レバーの位置調整で行えとのこと。
ピストンを押している球面ロッドをやや飛び出る形にしてやる…
最低でもレバー軸を半分外すなどしないと、何時までやってもエアが抜けない構造のようです。


Imgp0530
*レバー軸を半分抜きかけた位置まで引き上げたり…

最後は、レバーを完全に外してマスタシリンダロッドを直接押し引きするなどで、30分以上は掛かったと思う。
毎度のことで仕組みが判ったのは事後で…シリンジで下から押せたかもしれない。

Imgp0531
*エア抜きも一段落で落とし蓋を装着

スチロールの板を浮かべてタンクの蓋を締めれば完了。
この落とし蓋の役割は何?

で、肝心の感触は…
ストロークというか可動範囲が広いが、途中まではタッチが柔らかい。
明らかに、今までのとは違うみたい。

Imgp0532
*ブッシュガードと取付ボルトナット(上がガード用の長いもの、下がキット付属のもの)

Imgp0535
*マスタシリンダ周り

ここで、再び時間切れ。
Fディスク交換は翌日以降となりました。

・遅れてディスク交換

暫定的に新パットと旧ディスクの組合せとなりました。
この状態で2回通勤に使いましたが、問題なしなんだけど…
ないわ、それ無いわ~
パットの新しい摺動面に古い面が転写される…
などと考えると新ディスクの平滑面が勿体ない気がしてならない。


それにしても当たりが付いてないハズなのに、タッチが奥のところでキツイ、というか恐ろしい位の制動力。
いや、そもそもが効かなさ過ぎ感のあるセローのブレーキ。
それもオンロードでのオンロードバイクのそれと比べればの話で、
今までのセロー君はそれはそれで良かったんだが、こうも効きが良くなると付き合い方を変えるしかない。
むむむ…予想以上でした。


Imgp0539
*旧ディスク

Imgp0541
*何度測っても残厚3.1㎜

3.5㎜の厚みが3.0㎜となれば推奨交換厚。
通勤では消耗が激しいんで仕方ない所です。

Imgp0542
*摺動面は何時も通り

Imgp0550
*左新ディスク、右旧ディスク

因みに新ディスクは前回の後側ディスク交換と同時に仕入れたタンデムさんの新古ディスクです。

Imgp0552
*装着完了

何時もの様に打ち抜き面が青みががって見える。

Imgp0549
*ディスク取付ボルト

これも習慣的に交換なんだけど、本当に交換しないと危ないのかは不明。
締め付けは10Nと低トルクなので、手持ちのトルクレンチでは適用外。
なので、手ルクレンチで対角状に優しく締めます。

因みに前輪を戻す際に変な箇所を発見。


Imgp0553
*アクスルナットの座金(左が損傷、右が新品ワッシャ)

酷い変形。
どーしたらこんなになるのか不明。

トルクレンチで規定の85Nをかけている範囲では考えにくいし…
トルクレンチを購入する前の変形なのか??


部品の手持ちがあった…
可能な範囲で消耗品はなるべく在庫しようとは思っていたんだが、それが良かったみたいです。

Imgp0561
*ディスク交換完了

Imgp0562
*テフロンホースはややキツメか

Imgp0559
*真上からの眺め

Imgp0563
*やっぱりタイトね

ここの狭さは仕方ない様ですが、もう少しミラーをオフセットできる何かを探そうとも思う。

Imgp0564
*裏からの眺め

・一寸インプレ

ディスクのアタリが出る前なのに既に強烈な効きで、制動が楽になったというか思い通りに止まれる。
もっとも、使い方を誤ったらロックするんだろうな、とも思わせるような効き具合。
また、過渡領域では握り始めからが広い感じなので、慣れればコントロールはし易いのかもしれない。

どんなブレーキもパニくればロックすることは否めないんだが、今後この制動力を慣れでカバーできるのか、それともある程度の覚悟で使い続けるのか…
ノーマルから比べれば、もう諸刃の剣かも。

取りあえず、ブレーキレバーをもう少しグリップ寄りまで握れるようにして、簡単に限界域に入らないように調整しようと思います。


2020年10月28日 (水)

ゴムの10年は限界か(20メンテじまい)

前回メンテでリアーブレーキのパットとディスク交換を行ったものの、どうも走行後のディスクが異常に熱い。
思い起こせば10年未交換のゴムパーツ達…まずいかもね。


・節目なので交換

ブレーキの構成部品のうち、ピストンシール、マスタシリンダカップやブレーキホースなどがゴム製。
かつては、2年毎の交換…車検ごとでしたが、いつのころからか損傷が無ければ無交換になった?
と、思いきや下の写真のようにある程度の回帰で交換が推奨されている様です。

Imgp0009
*サービスマニュアルより(ブレーキホースも別頁に同様の記載)

むー、4年毎ですか…
リアーブレーキのゴム系パーツは既に10年未交換。

特に気になるのがピストンシール。
減ったり、損傷があればロールバック機能が働かず、パットが引きずり気味になるかもしれないが、前回のメンテ時の感触では何ともない感じ。
まー、10年ですから良い機会、ゴム系全交換行ってみます~

Imgp9978
*今回のリアー周りの交換部品たち

部品交換も一式となると、それなりの出費。
これがアチラコチラともなれば…
フロント側ブレーキも同様にやらなきゃイカンし、先日はチェーン周りだったし、場合によっては乗り換え?
ナイナイ、新車買ったらこんなもんじゃ済まんですからね。

先ずは後輪を外してから…
リアーキャリパのブリーダからフルードを抜けるだけ抜いて、ホースを外しピストン抜きでピストンのリリース。

この際ドバッと出るので、ビニル袋にティッシュを詰め込んで、その中でリリースしフルードをキャッチ。
先日交換したばかりのフルードですが仕方ありません…


Imgp9975
*現状のシール

遠目にシールに損傷は見られなかった。

Imgp9979
*外してみたものの(超小型なマイナスドライバ引っかけてリムーブ)

傷はないものの、ゴムが硬化していることが考えられる…
が、新品と比べて大きな違いは見つからず。

ホントに10年選手なのか?

Imgp9981
*続投のピストンとダストシール&ピストンシール

ピストンは予想通りに比較的綺麗な状態。
シールは当然に交換。

Imgp9982
*取り付けは難なくヌルっと

新シールを取り付けたキャリパ内面にはフルードを塗りたくり、良く見えませんが付いているであろう毛羽?とともに一旦排出。
その上でピストンをインストール。

まー、難易度的にここまでは順調です。

・マスタシリンダ

マスタシリンダのカップはゴム製。

Imgp9970
*上からアジャスティングロッド、サークリップとダストブーツ、下はスプリング、マスタシリンダピストン、カップは2種類

要はシール類なので、シリンダ内面と触れる外周部分の摩耗が考えられるが、果たしてどーなんでしょうか。


Imgp9983
*マスタシリンダを外したのでスッキリ

予め各部のボルトは、車側に留っている段階で漏れない程度にやや緩めてマスタシリンダを外し、更にホースを分離します。

Imgp9984
*陸に上がったマスタ

さて、ここからは前車のメンテから20数年ぶりの行程。
どーやったかな?


Imgp9985
*此奴が要のサークリップ

このサークリップの取り外しに使う工具が曲者だったりしますが、何とか分解完了。

Imgp9986
*左からスプリング、マスタシリンダピストン、アジャスティングロッド、ダストブーツ

クリップを外せば、ズルッと一式が引き出せる。

Imgp9987
*シリンダピストンの両側に嵌っているゴムパーツがシリンダカップ

変質したフルードのカスも見られず、カップも特に損耗した部分もない。
ピストン端部に摩耗した部分が見られるが、至って健全。

さて、今度は新パーツのインストール。


Imgp9988
*代用品がインストールツール

SMを見ると、カップをピストンに嵌める際にシリンダカップインストーラなる専用工具があるんですが、当然に不所持。
形を見れば鉛筆キャップ状なので、いらないボールペンのキャップを加工(余分をナイフ等で削る)し代用品と成す。
大丈夫か、とも思ったがカップ周りにフルードを塗ることで、ニュルンと嵌めることが出来た。
スプリング側のピストン端部形状が複雑故の事なんですが、逆のロッド側はインストーラ無しでフルード塗り+カップ斜め伸ばし?でじわっとインできました。


Imgp9989
*上が取り外したマスタ、下が新マスタとその他パーツ

若干スプリングが違うく感じますが、概ね遠目にはどちらが新で旧だか判りません。
ここでもシリンダ内にフルードを少し入れ、一旦排出してからピストンを収めます。


Imgp9990
*シリンダに嵌め込んだピストン端部…このお皿にはシリコングリスを塗ります

この球面にアジャスティングロッドの丸端部が当たりピストンを押し込むという単純な仕組み。
全体にも言えますが、相当精度が高く出来ていて継続的な機能が可能になっているんだと思う…
毎年フルード交換していたとはいえ、殆ど毎日通勤でのブレーキング回数は半端じゃないだろうに、10年間ノントラブルであった事実は伊達じゃないなー。

Imgp9992
*アジャスティングロッドとサークリップを取り付ける

シリコングリスを塗ったら、ロッドでピストンをシリンダに押し込みサークリップで留める。
で、このサークリップなんですが、シリンダボディとロッドの隙間に入ってクリップのバネを締めるのに、丁度良いプライヤーが無かった。

Imgp9993
*うちのサークリッププライヤ達

前車の時に揃えた工具だけど、今回ピッタリいかなくて少々悪戦苦闘の末、何とか収める。
先端の形状が三角錐状なんで逃げるという感じだった…
先端は円筒形状の方が良いのかもしれませんが、こればかりは試さないと判らない。
事実最後は何とかなったんで、まぁいいか~


Imgp9994
*消耗部品の入れ替え完了

いや~、収まって良かった。

・〆はゴムホース~

マスタシリンダが終われば、これに続くブレーキホースを取り付けます。
世間様は割とステンメッシュを選択されている様にも聞こえますが、恐らくリプレースの大勢は純正。
それにリアなんでゴムで良いんでないかい…

ということで、純正ブレーキホースとしました (^^ゞ

Imgp9995
*上が旧、下が新

結構固いのかと思ったら、まさにゴムホースでぐにゃぐにゃ。
但し、防護チューブの付く部分は硬かったりする。
ここも、新旧でゴムの柔軟性に大きな違いはなかった、と思う。


Imgp9996
*ホースのカシメ部…12/19と6/09

生産年月が打刻されている、丁度10年半の差。

Imgp9999
*マスタシリンダ辺りの取付完了

マスタシリンダに、ユニオンボルトとアルミワッシャ2枚(SMでは何故か銅ワッシャ)でブレーキホースを取り付ける。
その際なんですが、角度にご注意…
SMでは手前の突起に接触せよとあるんだが今頃気が付く始末で、まぁ大丈夫か?


お次は、ブレーキホースをキャリパに接続。

Imgp0001
*キャリパの窓?

ホースジョイントを接続する穴、ここからフルードを少しづつ注ぐと、コポコポと泡が出てくる。
ある程度収まったところで、ジョイントとホースを接続。
何となくですが、こうした方がフルードの行き渡りも早いんじゃないかな…


Imgp0003
*あとはエア抜き~

ひたすら踏んで(押して)はブリーダ開けの繰り返し…
今にして思えば、シリンジなんだから負圧掛ければ早かったんじゃなかろうか?


Imgp0004
*キャリパ側から銅ワッシャ、ジョイント、ホース

今回、ブリーダバルブがフロントだけ発注でリアーを失念、仕方ないんで清掃し再取付。
場所が場所だけに若干腐食気味だったんだが、頃合いを見て交換したほうが良いかも。


Imgp0005
*マスタシリンダ、ブーツ、アジャスティングロッド

Imgp0007
*ブレーキホース…角度が少し変か?

思っていたほど大変ではなく、割とスンナリと完了。
まー真夏の暑さが去り、今は最高に良い温度帯である20℃前後なんで、集中力が続いたという事なのか。

最後にブレーキペダルの位置を調整。
暫くしたら、再度エア抜きをやったほがいいかも。

踏みごたえが大きく変わるはずもありません…
と思っていたが、何となく従前よりしっかり感、というかしっとり感?がある。
さらに、ペダルを踏んだ際、ストロークの奥でコッッと変な反応があったんだけど、これが消えた。
マスタ内のスプリングが変だったのかな?
ディスクは変わらずに熱々なのはご愛敬。

次回は発注済みフロントブレーキ周り一式の交換を予定していますが…
その前にロンツー行けるかも知れません (^^♪

2020年10月10日 (土)

涼しくなったが…やらねばならんこと(チェーン周りその5+Rブレーキ)

前回、新たに発覚したドリブンギアのスタッドボルト損傷。
もう、いやんなっちゃうなー

・スタッド外しはコレ?

コレ、どうやって外すのか?
大抵はダブルナットで臨むと思うんだが、こんな有様で確実に出来るのか疑問。

Imgp9915
*ナット側のネジ山が付着している

そんな時、ある筋?から貸してもらったスタッドボルト用のリムーバ。
必要は発明の母を絵に描いたような特殊工具です。

Imgp9917
*ボルトリムーバ(コーケンのスタッドプーラー)の出番

これを使っても上手くいかないケースもあるらしい…のは先達の記録にもありました。
なので一応、保険としてバイスプライヤーも用意して、イザ勝負~

で、最初は少々硬い抵抗感がありボルトは回るものの…怖かった。
556をホンの僅かボルト基部に垂らしたら回しやすくなり、これを繰り返すことでどうにか全6本を外し終えました。

Imgp9922
*中にチャックするローラーが見える

借りてきたツールは、稀にお目にかかれるコーケン(ko-ken)製ですが、調べると中々素敵なメーカさんなんですね。
知りませんでした、ソケットレンチのセットが欲しくなっちゃったなー

Imgp9919
*取り外した6本のスタッドボルト(左端がハブ側に入る、ナットは右端につく)

外した結果、まともだったのは2本のみ。
他はナットの残存金属まみれで、あー怖いこと~

Imgp9925
*新しいスタッドボルトとUナット

新品は同じ構造規格ですから、同じ使い方をすれば、当然に同じ目に合う事請け合いです (>_<)

Imgp9926
*ダブルナットで新スタッドをねじ込む

ねじ込みの際には、一応僅かに先端にネジロックを塗り、突き当たるまで…
と言っても、締め加減が判らないので、軽く当たるところで回し止めとしました。
(PS.スタッドの真ん中のネジ山の無い部分が、ハブ側の雌ネジと当たれば、それ以上は回せなくなる。外したスタッドを見る限りではそんな跡が付いているんで、そういうことなのかも…何れにしてもトルク指定が無いので締め加減は不明。)


Imgp9928
*無事に取付完了

ホイールハブ本体はアルミですから、こいつをやっちゃったら大事なんで、またドキドキしましたが何事も起きなくてヨカッタ。

Imgp9927
*そそり立つ6スタッドの雄姿 (^^ゞ

さて、原因の発端ともいえるUナット。

Imgp9930
*問題のUナット(新品の裏面と表面)

自分的にはステンレスのUナットはよく使いますが、水や泥をかぶる箇所ではなく割と上の方が多い。
足回りに近いと混入するものが多く、油やグリスも混ざって何だかドロドロ&ネトネトないやーな環境。
ねじ込む際や外す際に、そういった物を連行してネジ山が変になった可能性が考えられる。

Imgp9931
*規定トルクまで締めます

問題なく締めることが出来ました、いやーヨカッタ。

Imgp9932
*完了~(WG-Ⅲの広角なんで歪んで見える)

チェーンの時と違い、たまたま上手くいったのかもしれません。

教訓~「足回りのネジ山の清掃を疎かにしてはいけない」を肝に銘じた次第です。


Imgp9933
*普通な鉄でも新品は美しいな


・Rブレーキ

後輪周りを外せば、嫌でも目に入るリアーブレーキパッドの残量。
そもそも、昨年11月の静岡ー長野山中行きの後、これの異常な減りには気付いてたんだが、通勤オンリーなのでスルーでした。

今日のところは、大懸案のチェーン周りが完了したんで店仕舞いとしたいところ。
ですが、ブレーキのことですからねー、ここは勢いでやっつけますか。(また、返り討ちに合わなければいいんだけど…)


Imgp9934
*怖い領域まで到達したパット

相当攻め込んだ、という意識はなく気が付いたら1年半と約1万キロでこの有様。
それにしても、何時になく損耗が早いのは何故??


Imgp9935
*ここまで使い込んでも何にも良いことアリマセンから

最薄部で0.5㎜程度、危険領域である。

Imgp9936
*5㎜近い差

新品との差は歴然。

Imgp9937
*摺動面の塩梅

グルーブが消えれば、その辺りが経済寿命と考えて良いと思う。

Imgp9938
*新は厚5.5㎜

Imgp9939
*旧は0.5~1.5㎜

新パットはいつも通りの純正君。
サードパーティ製でも良いんだけど選定に迷うことと、そもそも自分の使い方では大差なく、むしろ特性のバランスが取れているであろう純正が無難という判断です。

新ディスクの方はどーしたものかと迷ったが、こちらも純正。

但し、愛知のタンデムさんから新古品を導入。
前後ディスク+送料で15%ほどコストダウンが出来た。 
街乗り通勤ばかりでは、ブレーキの損耗は本当に馬鹿にならないですわ。


Imgp9940
*新古品のリアーブレーキディスク

装丁?は別にして品物は問題なしだと思います。
ていうか、これを取り外した人は代わりにどんなディスクを付けたんでしょうかね?

Imgp9941
*新は厚4.5㎜

Imgp9943
*現行厚は4.0㎜、使用限界に到達

丁度、使用限界値ぎりぎりでした。
なので交換もやや迷いましたが、新品のパットを入れて暫くしてディスク交換も面倒ですし、またパットのアタリが出るまで使いにくいのもどーかと思い、今回パット+ディスク交換に至った次第。

さて、キャリパ辺りの清掃、組付けの開始。


Imgp9944
*ピストン基部にラバースプレー(グリス)

いつも通り、ピストン外しでピストンを僅かずつ回しながら全周を清掃。
上の写真のようにピストン基部に僅かにラバーグリスと、周りにシリコングリスを薄く呉れてやります。

取り外したディスクの体重計測ですり減った分の体積差が判ります…意味ないけど (^^ゞ


Imgp9945
*現行の重量565g

Imgp9946
*新の重量は605g

こちらも、0.5㎜の損耗で40g程度摩滅したことになります。

Imgp9947
*取り付け部は清掃

3か所の取り付けボルト穴には、回り止めのカスが溜まっていたのでパーツクリーナで清掃。
取付ボルトは作法通りに新品としました。


Imgp9948
*装着

組付け後、ディスク摺動面をパーツクリーナで軽く脱脂。

Imgp9949
*リアーホイール両側の機能部品交換が完了

レンチの柄を使いピストンが傾かないように押し戻し、キャリパーブーツとスライドピンなどの摺動部の清掃とシリコングリスの塗布。
新パットを取り付ければキャリパーASSYの完成。
キャリパーとホイールを車体に戻したら、お次はフルード交換。


Imgp9951
*パットを替えたらフルードもね

ここも何時も同様…
ペダルを押し下げ、圧がかかった状態でブリーダバルブをチョイ開ければ、古いフルードがパイプを通ってシリンダー内に流れ込み、その結果シリンジが勝手にせり出してくる。
作業中にリザーバータンク内のフルードを枯らしてしまうことが無い様に注意すれば、楽で速い交換方法かと思います。


Imgp9954
*みっちり感

パットとディスクを交換したことで、厚みはスタート時に戻りました。
なので、キャリパーピストンも僅かしか見えない。


Imgp9955
*窓から見えるきれいなフルード

タッチもフルード交換後のカチッと良い感じになったんだけど、唯一気になるのがブレーキペダル。
踏み込むと最後の方で「コッツ」という変なタッチがこのところ出ていて、気持ちが悪くて…。
一応ペダルの先の可倒部分を分解清掃したが原因不明。
ということで、適当な頃合いでペダル交換の予感がしておりま~す (^^ゞ


・チェーン周りとリアーブレーキメンテの完了

8月の半ばの暑いさ中から始めて、既に1月半が経過。
やっとさっとリアー周りのメンテが終わりました。
6年ぶりのチェーン交換には色んな意味で試されましたが、何とか終えることができて感無量~(^^ゞ

ついで、と言っては変ですが、ホイールを戻す際に超大事な部分であるリアーアクスルシャフトのナットと平ワッシャを交換。

Imgp9950
*リアーホイールアクスル用のセルフロック(U)ナットとワッシャ

ゼロポイントシャフトの交換後に、気になっていたナット。
立派なシャフトもナットあってこそ、何度も締結解放を繰り返したナットは交換したほうが宜しかろうということで、 やっと実行。

新ナットは締め具合が固くて少々驚くが、既存ナットはある程度は損耗していたという事なんでしょう。
こんな具合になると、適切な軸力になっていなかったのではないか、という疑念も生じるんですが考えすぎ?


Imgp9952
*制動側

まだ当たり面が付いていない 、新品と同じ外観の新古品ディスク。
純正品なので、自分の使い方では1万キロ持たないかな…
あれっ、その前は2万キロ持ったんだけどな?
まさか…パットの引きずり?
ホイールの回転感からすると、そんなこと無いと思うんだが…

そー言えばリアーキャリパのピストンシール、それとマスタも1度も交換してなかったよな~(10年5万キロ超え)
ウーム、お楽しみは何れまた近いうちにという事で…(来シーズンかな?)

Imgp9953
*駆動側

ドライブギアー、チェーン、ドリブンギアの新3点セットがそろい、やっとスッキリな眺め。
初めてのサンスターですが、何か違いが発見できるでしょうか?
また、鉄カラーチェーンはニッケルメッキだと思われ、耐食性はゴールドにやや劣るとしても、また3万キロ辺りまで行けますかね~

総評…加速も減速もダイレクト感が強まり、変な音も伴わないのでスッキリした走行感。(ブレーキは当たりが完全ではないけど)
そりゃ後ろ半身おニューですから、気持ちイイ訳です (^^ゞ

2020年10月 4日 (日)

暑さも過ぎたが…やらねばならん事(チェーン周りその4)

連日気温30℃以上が、スコンと20℃そこそこの気温、この分だと秋はつるべ落としで過ぎ去りそう…
さて、チェーンカシメのリベンジ成るか~


・3度目の何とやら

カシメの極意はツールのコントロールにあり、って至極当然なんですが、6年前にたまたま上手くいったもんだからか舐めてたんで負けっぱなし。
前々回前回と反省を繰り返し、今度こそ判ったような気がするんだが…(^^ゞ

Imgp9855
*前回の作品?…特に不具合ないんだけどなー

そう言いながら、早速ジョイント解除の際にジョイントピンの押出しに失敗~
何のことはない、プロチェーンツールの組合せを間違えたのに気が付かず圧をかけるもんだから。
で、再びツールピンは破断し、急きょ二輪館に買いに走る始末。(売っててよかった)


Imgp9857
*両側をビニルテープで養生して金ヤスリで少しづつ

それでも、念のためにカシメ部分を金ヤスリで全て削り落としてから、新ツールピンを圧入しリンク解除は成功。
ここまでカシメ部を削る必要が無いのは、前々回からの工程を見れば判るんだけど、度重なる失敗で少々疑心暗鬼気味でして…

Imgp9861
*在来ピンの押し出し

通勤どころかツーリングにも1回出かけるもんだから、チェーンは既に黒いプツプツな塵芥を拾っている。
なので、パーツクリーナで軽く清掃してから、再ジョイントにかかります。


それでは、毎度ですが(^^ゞ
ジョイント作業の第一工程、プレートの軽圧入。


Imgp9864
*圧入は少しきつめでしたが、気にしない~

結果を測定すると、リンクプレート間の幅の規定値が1.85㎜のところ、1.84㎜弱でキツメ。
押しても引いても戻らないので、ここはこのままとして…(^_^メ)
大目標のジョイントピンのカシメに進むことにします。


Imgp9868
*フォースと共にあらんことを…と念じつつ新方法で実施

肝心のカシメは、前回まではメガネレンチでツールを回しています。
一応DRCのマニュアルに従っているんですが、今回はツールのボルト頭にある謎穴にプラグ回し用の棒を入れ、締まり具合の感触を手のひらで直に感じつつ回しました。


Imgp9867
*1個目…

このツールのボルト頭にある穴、何?
…と思ってはいたが、本来はこう使うんじゃなかろか。

メガネレンチでグイっと1回転も回した日には、あっという間にカシメフレアの花が咲く~のは実証済み。
なので、ツール開発者?も密かにボルト頭に穴を開け、これを利用し微細に回すことを可能としたのかもしれない。
そもそも、レンチを必要とするほどのトルクは要らない作業ですしね。


圧いれのコツは…「見るのではなく、感じるのじゃ」の世界であるということ。
手の感覚のみが頼り、優しく且つ僅かにキュッと止める、的な感じ?


Imgp9870
*1個目大体OK

実際はフレアを測定するために、一旦ツールセットを解除し再セットするんで、このあたりも微妙な加減が必要。
このセットの際の予圧をかけることも感覚で、軽く当てる~ギュっと押さえるのやや手前位か…

本番の圧入となれば、更に微妙な加減が要る。
締めていくと急にイヤイヤする様な感じを受ける領域に入る。
抵抗感がギュンと立上るんで、それ以上入ったら危険領域…
と言いながら、そこで止めたらフレアの具合が変わらないんで、更に僅かに進む…
只々、手のひらの感覚に集中するのみ。

能書きが多いので?ですが…
とにかく、レンチを介した感覚では判らない鋭敏さが得られる手回し
、回し過ぎを抑えるには良いと思います。

Imgp9872
*2個目もOK…

結局、両方とも規定値4.8㎜まで追い込みはせず、4.75㎜位までで良しとしました。

手順をまとめると…
ツールセット(予圧)→ 本番(1/6~1/4回転程度)→本番予圧共に解除→フレア幅を測定(確認)→ツールセット(予圧)→本番…
の繰り返し…という感じか。

カシメは一生で何回出来るか判らないので、これからも慣れるのは難しいでしょうなー 


Imgp9873
*やっとこさ終わりました

ここまで、3回に及ぶ戦い…
はーーー、長かった。


Imgp9879
*たったこれだけのことなんだけど…なぁ

今は犠牲となり貴重な経験を授けてくれたEK428ZVX[MLJ]ジョイント2組に感謝するのみです。

・新たなる敵の出現~

ドライブギア、チェーンが終われば、お次のドリブンギアで締めくくり。
ところが、よくあるように最終回に強敵が出現する?のは、ウルトラマンやマジンガーZシリーズのお定まり。


Imgp9899
*新旧のドリブンギア(リアホイールスプロケット)

今回もXT250Xの46Tを選択していますが、同じでは詰まらないんで純正ではなくサンスターにしました。
最後までISAのジュラルミン製にするか相当に迷いましたが、「良いんです鉄で」の教義?に従い、再び鉄。

Imgp9896
*なんか変だぞ

肉抜きの形状が違うんだが、はて?
サンスターと言えば、リプレース品というより各社に純正品を供給しているんじゃないか?と思っていたが何でかな~


Imgp9891
*歯面の具合は…

Imgp9893
*むむ

歯の谷から山上に至る形状が微妙に違うようです。
純正は山頂手前で僅かに山折れしているのに対し、サンスターは殆ど直線に見える。
という事は、チェーンピッチは不変ですから、歯の山頂から谷に至る角度が僅かに違ってくることになる。

さて、この差が、どーいう意味だかはサッパリ判りませんが(^^ゞ
何か設計思想の違いなのか、単にサンスターが工程を端折ったのかなー?

まー、リプレースの際に純正品以外の鉄を選ぶ変態も少ないんでしょうから、気にする程でもないか~

お次は体重測定。


Imgp9889
*945g位

純正品は6年前の装着時で955gでしたから、見た目は損耗していなくても34,000㎞走って10g分は減ったことになります。

Imgp9890
*1035gとな

なんと、純正より重い…
この製品、はぁー?なんすかね。
純正48Tが使用後で1080gで、それよりも軽いんので、まぁいいか…

そもそも、鉄を選んでいる以上、重量で文句言ったらいけません、ね。


Imgp9900
*スタッドボルトの怪、現る

ドリブンギアを取り付ける段になり、ナットの回り具合が何か変。
良く見ればスタッドボルトの頭にヘリサート状の付加物あり。

これはヤバい、ヤバすぎるぞ~

Imgp9902
*こいつらのうち3本が死にかけてました…

想像するに、Uナットの緩み止めの板バネに付着した砂や泥などが締め込む際に巻き込まれ、ボルトのネジ部で暴れた?
前回、外したのが6年前の同じくドリブンギアを交換した際。

それと今回外した際に巻き込んだのかもしれない。

外す際や再度締める際は、パーツクリーナとウェス等でネジ部を丹念に清掃しないといけないみたいです。


Imgp9904
*取り敢えず仮締め

規定値は33KN。
3本は手ごたえがあまりなく、何処までも回りそうなニュ~ルな感じ。
残り3本はトルクレンチで規定値で締め装着仮完了。


Imgp9913
*一見収まっているが

ガタもないんので、僅かであればこのまま使用できそうなんだが、危ないんでスタッドボルトとUナットを早速発注。
スタッドボルトの外し方も調べないと…


急の付く動作は禁止、部品到着まで3日ほどの通勤使用がありますが、なんとか乗り切ろう…
乗らなきゃいいじゃない (>_<)


・チェーンローラー

前から気になっていたブツ、チェーンローラー。
少し前にGetしてあった、DRCのベアリング付きのもの。
ドリブンギアの件は残っているものの、難産のチェーンカシメも終わったんで、少し遊んでみます。


Imgp9885
*DRCの製品

Imgp9886
*シールドベアリングですなぁ

泥まみれが想定できる箇所ですから当然な仕様でしょう。

Imgp9884
*既存

現行のチェーンローラーはカラーによる平軸受けで回転したがらない具合。

Imgp9907
*少し小さくなります

ローラー部の直径がΦ35がΦ32でサイズダウン。
幅は33.5㎜で同じサイズ。

Imgp9909
*両端のワッシャとボルトは流用

Imgp9911
*取り付け後

指で回す範囲では良く回ります。

Imgp9914
*青がワンポイント

まー、オフに行かないんで効果があるのか判りません。
サイズ的にΦ36(M)でも良かったのかもしれませんが、問題が生じないとも限らない。
ダートフリークのデモ車でもΦ32(S)を装着しているんで、どーなんでしょうかね。

2020年9月 6日 (日)

暑い~が…やらねばならぬこと(チェーン周りその3)

前回のカシメ失敗の雪辱成るか?
今日も我がピット(家の前の道路)は35℃超えですが、ガンバリマース。


・今回は確実に…のつもりが

前回の失敗の原因を考えれば、2か所あるカシメのうち1か所目は規定値で、2か所目がうっかり行き過ぎ、というよくある?パターン。

実のところ…最初に白状してしまえば今回も失敗でした。
しかも殆ど同じパターンで…
おれはボケ爺なのか~と再認識?

それでは顛末をば…(^^ゞ


Imgp9665
*既存(2週間前施工)のプレート幅の確認

幅は前回同様18.5㎜で、これがプレートの圧入時の管理数値になります。

Imgp9666
*チェーンカットの儀

DRCのプロチェーンツールの消耗品なピンホルダー(赤)+新型のピンを圧入し、前回カシメたピンを追い出すわけなんですが…

Imgp9667
*初回はこんな感じ…

左のカシメた頭が5.2㎜幅で過大だったので、上記のツールでは追い出しが出来なかった。
フレアを含めた幅が通常4.8㎜ですから無理からぬこと。
それが証拠に、右側の規定値カシメ部は難なくフレアもろとも押し込むことができた。
…さぁてどーするか。


Imgp9668
*サンダーが無いんで

そんなに時間はかからなかったが、小型の金工ヤスリで少しづつ削りました。
過大なフレアさえなくなれば…


Imgp9669
*簡単に圧入完了

こうなれば、あとは順次ピンを押し出して、ジョイントが解除できます。

・カシメ第2ラウンド

嫌な予感があり、念のため2組発注したカシメタイプのジョイント。

Imgp9671
*1個300円台

仮に失敗しても、もう1個あれば安心材料と思い注文したんだけど。

ジョイントする場所としては、本来ドリブンギアの上がいいんだけど、セロー君の特殊なリアハブの形状でやり難いのは前回お伝えした通り。
なので、下側のブラブラした箇所で実行なんですが、それはそれでテンション緩めないとジョイントが届かない事態に陥る訳です (^^ゞ


Imgp9673
*恐らくは相当高価なグリスを満遍なく

で、いよいよカシメの儀式…の前にプレートの軽圧入。

Imgp9674
*ツールをプレート圧入用のセットに変換してから

この圧入は、最初に計った18.5㎜にしなければならない。
強すぎるとリンクの動きが悪くなるんで注意です。


Imgp9675
*まだまだ…

ノギスで測りながら慎重に…
これを2~3回繰り返す。


Imgp9677
*18.5㎜出ました

で、次がカシメ。

Imgp9678
*カシメ前にピン頭を計測、4.5㎜

ツールをカシメ態勢に変換して、セット…
行きますよ。


Imgp9679
*1セット毎に慎重に少しづつ

前回の事があるんで、相当慎重に行いました。
が、今考えるとこの慎重さが災いしたのかも…

レンチ1/4回転ごとにセットを解除して、ノギスでピン頭のフレア具合を測り数値を記録。
結果的には10回以上セットをやり替え、都合3回転分で規定値4.8㎜に達したので打ち止め。


Imgp9680
*4.75~4.8㎜

1個目は前回同様にOKです。

・魔の2個目

さて、引き続き2個目。
シッカリ回し具合を記録したんで、安心してレンチを使えるというもの…

Imgp9681
*術前

この時、頭の中では…
3回転まで回せるんだから、いちいち小分けに1/4回転毎に回さなくて良いんじゃないのか、と。

で、先ずは1回転目をシッカリ回します。
抵抗感もなくあっさりと、スルッと回せたんだが、セットを外せばこの有様。


Imgp9683
*術後!

オー、ナンタルチ~ア(古い!)
前回同様に5㎜オーバーの5.1㎜、どうして??


Imgp9684
*今度もデカい

思うに、1個目はいちいち1/4回転ごとにセット解除して(圧を緩め)、またセットなんで実際のカシメ部の圧のかかり方が+1/4回転分ではなく、実質もっと少ない値だったのかもしれない。
2個目だからと判った気にならないで、1個目と同じ方法手順で単にやればよかっただけの事なのかも…

残念というか悔しいんだけど、またもや気温が40℃に迫る勢いとなり、心身ともにこれ以上は無理状態。


Imgp9685
*左未使用ジョイント、右今回使用済みジョイント

どーしようかなー
今回も大きなフレアですが、クラックも見えないし…
涼しくなったら再挑戦、でいいかなー?


Imgp9686
*この気温では、ひなたは危険

今回は雪辱どころか、屈辱を味わってしまい本当に意気消沈…

次回はドリブンギアの交換、と言いたいところですが、カシメと共に暫くお預け。
何ともなければ良いんですが、暫くはカシメ部の状況観察を続けていくしかないようです。

・PS

つらつらと考えると…
チェーンツールの回転数(角)3回転はあり得ないとしても、1回転で規定値を超えるフレアの発生とは、どーいう意味だったのか?


Imgp9839
*12.5=10@1.25mm

チェンツールのネジピッチを測れば、よくあるP=1.25㎜なので1回転すれば当然に1.25㎜押し込まれることになる。

Imgp9840
*チェーンピンのカシメ前の長さは21.0㎜

Imgp9832
*カシメ後のピン長は、規定値(フレア幅4.8㎜時)で20.8㎜位

カシメ前後のピン長の差は0.2㎜。
この長さをツールの回転角に換算すれば… 
(0.2/1.25×360≒60)
回転角でいえば60度位。
なので、レンチは1/6回転で規定値に必要な角度となるハズ?


Imgp9833
*規定値越(フレア幅5.1㎜)時で20.75㎜位

片や、規定値と規定値越の差はピンの長さでいえば0.05㎜位と僅差。

(0.05/1.25×360≒15度と回転角も僅か)

ツールを固定して接触面の隙間が完全になくなり、ピン頭が変形を始める時点から本圧入になるとすれば、そこから+1/6回転なのか?
更にプラス1/24回転(15度)となれば締め過ぎ…
なんて、とても普通ではコントロール出来ない。


プロは普通な作業としてこなしているのだから、やはり何か方法があるのかもしれないんだが、現状の自分の技量では…
少し回しては計測、再び少し回しては計測の繰り返ししかないんだろうかなー

Imgp9837
*今のところジョイントに異変は見られないが…

それにしてもカシメ前のジョイントピンの頭、良く見れば…

Imgp9843
*明らかに先端部が異種金属…銅系なのかな

つぶされても割れにくい比較的柔らかい金属なのは確かです。

で、悶々としているかと思えば、そーでもなく遂に禁を破り遠乗りに出かける始末。
あったら困るが、未だ異常なし…(^_^メ)

2020年8月30日 (日)

暑いが…やらなければならぬこと(チェーン周りその2)

前回のドライブギア交換に続き、1週間後のチェーン交換です。
然しながら、6年ぶりの交換は失敗で…

・江沼再び

前回同様にEKチェン428ZV-Xなんですが、発注を間違えてスチールカラー。
ホイールに合わせてゴールドのつもりだったんだが、まぁいいか。

ジョイントはカシメ式でこれも前回と同じ。
ここは結構難しいので、セミプレス(クリップ)にしようか最後まで迷ったんだが、カシメ工具もあるし前回みたいに慎重にやれば行けるかな~


Imgp9618
*現行、尺取り虫も居ない一見健全状態

ゴールドカラーは摩滅したのか金色が薄まっている。
全体的に3万キロオーバーとは思えない固着の無さだけど、交換してみればヤレ具合もわかるでしょう…

Imgp9620
*カシメ部、前回の出来は標準値4.8㎜

前回カシメたピン頭はノギスで測ればほぼ標準値。
428のカシメ幅=4.7~4.8㎜:EKのサイト
実際何事も無かったので、上手くいったという事だと思う。
正確に言えば、繋いだカシメ箇所が若干動きが渋く、その部分のみ少し尺取りっぽかった位か?


Imgp9621
*締めてピンを押し出す(ピンヘッドガイドが青い520用なのは428用が破損で使用不可のため)

手持ちのDRCのプロチェーンツールは便利(チェーンのカット、ジョイントプレートの圧入、カシメと三徳ナイフ?)なんですが、実は相当にコツがいる。
カット用のピンが折れるは曲がるはで、今回も同じ轍を踏むんだが…
要は確かめながらユックリと、なんだけどね…

そんな事からか、このチェーンツールも今は改良版になっている。(ピンとか付属品の形状が変更されている…品番D59-16-111 ⇒D59-16-112に変更)

また、セロー250では特殊な配置のスポーク故のハブ形状で、このプロチェンツール本体と干渉して使えない場合がある。
これも使える角度が僅かにあるので、そこであればツールが丁度入りジョイントをカシメることが出来るんだが、それもコツの内かも。

Imgp9622
*ピンが押し出された状況(520用のピンを使ったんでプレートが少しへこんでいる)

もう少し押し出せばジョイントプレートが外れる。

Imgp9623
*その裏の状況

で、外せば驚きの光景が…

Imgp9624
*ジョイントプレート裏側の真実~

片側はQXリング(EKでの呼称)によるキレイな2本の摺動痕。
ところがもう一方は偏心し、錆で損傷。

QXリングが切れたのか、ブッシュと干渉しズレた状態でカシメたか。
何れにせよ自分のお粗末な作業の結果なんでしょう (>_<)


Imgp9627
*外したところ

見た感じQXリングに損傷はないようだが、片方のピンが変色している。

Imgp9630
*あーひどい

完全に損傷状態、さび錆。
この反対側は逆にピカピカに摩滅し過ぎて、断面欠損状態。
気密が保たれずグリスが流出、ドライで摺動運動、アクセルオンオフによる衝撃過重などなど…
今まで頑張ったんだね、辛かったね、ごめん、ありがとう…(T_T)
などと色んな言葉が頭を過るが、これって一歩間違えれば惨事につながる。

Imgp9662
*よくぞここまで…耐えてくれました

耐久性が高いのに救われたんでしょが、それでも日ごろのメンテナンス如何
変だな、異常かな、と思ったら距離によらずに交換もアリなんでしょう。

いや~、カシメは難しい。
これだったら、クリップ式にするとか、カシメならばお店でやってもらった方が間違いないと思う。
そもそもカシメツールが高価で、しっかりした物であれば諭吉さん以上クラス。
DRCの様に形状故の使ってみないと判らない面倒な場合もある…
「技量のある人」、若しくは「挑みたい人」向けかもしれません。


Imgp9631
*色気ないけど品番は同じEK428ZV-X(EKのHP

さて、新品のチェーン。
ゴールドにしたかったが…所詮消耗品なんでOK。

リンク数はセロー250用の128。


Imgp9632
*仮連結してから1周します

在来チェーンの外れたところに、新チェーンをタイラップで仮止め。

Imgp9633
*33,000Kmお疲れさん

その状態で、旧チェーンを手繰り寄せ、一周したらタイラップを切断。
旧チェーンの動きは悪くなく、件の損傷以外はQXリングに保持されたグリスが生きているという事なんでしょう。

・カシメの時間

さて、新チェーンの結合。

Imgp9634
*OリングならぬQXリング

かつてはOリングチェーンが一般的でしたが、今は殆どがX状断面仕様が手に入るみたいです。
シールとプレートの接線が1本だったのが2本になるんで、耐久性が高くフリクションも少なくなるという良いことづくしで、実際30,000Km以上もったのもコレのお陰なんでしょう。


Imgp9635
*塗った上にQXリングを置く

付属のシリコン系グリスをたっぷり塗ります。

Imgp9636
*ここも盛ります(ピン表面とブッシュ内も忘れずに…)

本体側プレートにも塗ります。
気温が高いんで少々流れ出してきた…


Imgp9637
*外プレート幅は18.5㎜

まずは「ジョイントプレートの圧入」で、プレートをブッシュに嵌合させます。
事前に他の個所でチェーンの幅を測定して、圧入具合を管理します。
ここがキツイとリンクの動きが渋くなったり、リングが圧迫されたりで良いことないので、締め過ぎたら何か?で戻します。

この辺りで気温が異常(35°越)で、少々クラクラで撮り忘れが多発。

最後にメーンイベント「ピンのカシメ」。
2か所あるうちの1か所目にかかります。
少しづつツールで締めてはセットを解除して、カシメ部のフレア(ピンの広がり具合)を測定、再びツールのセットの繰り返し。


Imgp9639
*ナイス4.8㎜

ここは規定値通りの数値で一安心。

さて2か所目なんですが、ここで近隣の出入りとかで気が逸らされ、更には気温が更に尋常じゃなく…
と、どれも言い訳なんですが、一瞬レンチが回り過ぎた感じ?
1か所目と違い、ツールをいちいち外して確認しなかったのも、今思えば不思議。
どーしちゃったの状態だったんでしょうね、で「バキッ」音。
えっ…回し過ぎです。


Imgp9640
*デカイぞ5.2㎜

フレアが過大な数値…技量ないな~(>_<)

Imgp9645
*残念画像~左が正規、右が過大

明らかに大きさが違う。
然しながらピンにクラックは確認できない。
肉眼では見えないが?

どーしたもんだか…むむむ~


Imgp9646
*ほれ、この気温

一見大丈夫そうだが、これから何万キロもの長い付き合いを考えれば、リトライした方が良さそうです。

Imgp9649
*遠目には大丈夫なんだけどなー

その後通勤で普通に使っているが、1週間後の今でも何ともない。
因みに、新チェーンは抵抗感が無くスルーッと前に進む感じや、加速感が僅かに向上した感じで、流石おニュー。
勿論、ガララ音も殆ど出ません。

それでも、その日(破局?)がいつ訪れるか判らないんで、ジョイントは発注。
再度のカシメに備えて、チェンツールの付属品を二輪館ゲット。(何故かネットで見つからなかった)
というのも、2か所目のピンをカシメた時の「バキッ」音はピンが折れた音だったようで真っ二つ。


Imgp9650
*プロチェンツールの新型付属品(旧デュアルヘッドピンの機能分化版、それぞれに役割がある…左からピンホルダー(S/L、赤428まで用、青520以上用)、ピン(S/Lセット)、カシメピン

次回はドリブンギア交換の予定だったんですが、再度カシメに挑戦。
さぁて、どうなるんでしょうか~

2020年8月24日 (月)

暑いが…やらねばならぬこと(チェーン周りその1)

外出自粛で「うちで出来ること」シリーズだったんだけどメンテは殆ど屋外。
モー暑くてたまりません、で何にもやりたくはないんですが、最近チェーンがガタタタターと超うるさいんで…やりますかね。


・6年33,000Km

うるさい、という事はチェーンが伸びてきているということ。
最近はスネイルカムを調整しても、直ぐに追加1ノッチと効かなくなってきていた。
4万キロは無理だったか…などと、ケチっても仕方ないんで交換です。


Imgp9593
*現状のノッチ位置(前ノーマル、後XT250X用46Tで33,000Kmでの張り位置)

ところがこの殺人的な暑さ。
60過ぎの身で炎天下の作業はシンドイ。
なので、一度に全部交換ではなく、ドライブギア→チェーン→ドリブンギアの順で分割施工とします。


・ドライブギア

前回交換時にドライブギアは偏摩耗もなく殆ど無傷。
ところが、今回は歯の片側がサービスマニュアル(SM)の事例よろしく、エラク減って見える。
聞いた話によると、泥とか油の塊で一杯になってくると、減りやすいんだとか…(>_<)


Imgp9592
*油泥を掻き出したあと

半年以上前にスイングアームピボットにベアリングを仕込んだ際は、確かに超油泥ベロベロ状態であった。
既に、今回も多少蓄積してるのでパーツクリーナ併用で清掃。

お次のロックワッシャはマイナスドライバでコンコン叩いて平たくすれば、あとは肝心のデカナット。

ドライブシャフトのナットは滅茶苦茶硬いハズ…
ギアは1速、片乗り体制でシートに体重を預けて、「ソケットレンチ+矢崎イレクターパイプ+自転車のシートポスト」の妙な組み合わせ(トルクをかけ易くするにはとにかくレンチの長さを稼ぐ)で、フンヌッと力を入れれば、何故か簡単に緩んだ。
毎度おなじみの締めが足りなかった感じも…(^^ゞ


Imgp9595
*へたっているからかムリなく外れた

ギアはそんなに無理せずに軸スプライン沿いに平行移動すれば外せた。

Imgp9598
*旧の上に新(純正品)を重ねてみる

Imgp9600
*判りにくくはありますが…歯の付け根の厚みが違う

上の写真では向かって歯の右側面が摩耗している。
新の方では、歯は底部のRに対し直線的にラインが出来ている。
対して旧の方では、片側だけ丸く削りこまれている感じで、歯の基部の幅が幾らか狭まっている。
SMでは、歯の基部が1/4減れば交換とあるが、流石にそこまでは達していないと思うんだが、そもそも1/4って寸法的に不明だし…


Imgp9602
*掛かりました

ドライブシャフト周りを清掃し、シール周り、軸のスプラインにグリスを塗ってからギアの取り付け。

Imgp9603
*トルクレンチの範囲外だが…

ウチのトルクレンチは100Nまでで指定トルク110Nに達していないけど、取りあえず100Nで締めます。

Imgp9604
*ワッシャの爪が甘いなー

大型のマイナスドライバーが何故か見つからず、爪の折込みがイマイチ。
まぁ簡単に緩まないと思うけど、道具が出てきたら少し増し締めの予定 (^^ゞ


Imgp9605
*カムの位置は施工前と変わらず

チェーンを変えてないので、たるみ具合は変わらないものの、ガラガラ音は若干トーンダウンした感じがする。

で、お次のチェーン交換は1週間後の施工です…(その2に続く)

2020年7月 4日 (土)

うちで出来ること(20メンテその6)

メンテは続くよ~何時までも?
で、若干面倒なフォークオイル交換いきます。

・少し早いけど交換

ちょうど1年前に交換したフォークオイル
同時にイニシャルアジャスタを仕込みチョット満足感UPでしたが、実はセッティングがイマイチで騙しだまし使っていた。
なので、交換時期としては早いけど、調整目的でオイル交換。

Imgp9311
*こうなる前に関連するボルトは緊張を解かないといけない…1個でも忘れると面倒なことに…

この日は相当蒸し暑く気温34度まで上がり、絶頂のメンテ日和~(T_T)

Imgp9312
*気になっていたスラストニードルベアリング

ベアリングは良い感じで油が回っており、損傷も見られませんでした。

Imgp9313
*オイル抜きます

まだ1年、きれいなローズレッド。

さて、今回使うフォークオイルは思う処ありで、銘柄をヤマルーブからKYB(カヤバ)に変更。
何を思ったのかと言えば、前回イニシャルアジャスタの仕込みの際に油面調整が若干高かったかなという懸念。
キャンツー時を除けばノーズダイブが少なめで、コーナリング時の荷重移動が上手くいかず若干曲がりにくくなっていた。
なので、目的は「前をストロークさせる」ということ。

このためには、フォーク内の空気量を増やす…油面を下げれば、ダイブ時に空気バネの働きが遅くなり、実質可動域が広がることになる。
作業は油面を下げるだけで簡単そうですが、逆に落ち着きが足りなくなると困るんで、
僅かでも粘度を上げてみようかなと考えた次第。
調べれば、同じ15WでもヤマルーブとKYBでは、KYBの方が粘度が高い。


公表されているデータシートによれば、ヤマハ、スズキ、カワサキの3社の純正フォークオイルはKYBのOEMのようで、中身的にもほぼ一緒?

銘柄 品名 動粘度(㎟/s) データシートの製品表記など
ヤマルーブ G-15 47 カヤバG15
スズキ G-15 47 カヤバG15
カワサキ G15 49 Manufacutured by KYB
KYB G15S 55  

*適当な表でスミマセン(動粘度(40℃)は色々なHPを参照させて頂いており、丸めた値です)

上の表の各社純正と比べると、本家KYBは動粘度からして別物のようです。
また、見た目上は品名の末尾にSが付くことと、色も赤ではなく青であることが差異。

そもそも0.6リットルと量が少ないのに逆に市販価格が高い。(1300~2000円/1Lに対し2200円/0.6L)
値段のみがスペシャル?だとは考えたくないんだが…?

因みに、昔ホンダ車乗りだった頃、純正→ショウワと使い、カヤバにたどり着いた。
腰があり、割と最後まで良フィーリングだったので、結果的に継続使用していたことが思い出される。

更に20年前のG10Sの残りもあったりして…(^^ゞ


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*600mlなのでG15Sを2本用意、右側が大昔のG10Sの残り物

我が家のセロー君はイニシャルアジャスター付きなので必要量が少な目(メカ体積の差)で、片側で概ね350㏄…計700㏄程度となるハズ。
割高な製品なんでKYBにこだわることも無いのかもしれないけど…
随分迷った挙句に「過去の因縁」と「ワゴンセールでの出会い?」もあり、KYBをチョイス
値段と色だけの違いか、はたまた真にスペシャルな「S付き」なのか?
ともかく気にはなりますが、商売っ気の無いメーカーさんが明らかにしてくれない限り藪(萱?)の中、最後は乗ってナンボの世界なので、まぁいいか~

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*スプリングに摩耗が…

テクニクスのフォークスプリング
インナーチューブ内面と擦れた跡が光っている…これは久々に見ました。
確かニードルローラベアリングを仕込む前には無かったんだと思うんだが?

古いオイル(G10S)を処分する…
どうかと思いましたが只捨てるのは勿体ないんで、フラッシング代わりに入れて出したけど大丈夫?

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*一応メスシリンダで測ってから…入れすぎると抜くのが面倒なので

新油はキレイなブルー、片側350㏄入れてから油面調整。

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*油面調整

前回は150㎜下がりでしたが、可動域の増を狙い+5の155㎜とします。
(イニシャルアジャスタが無いノーマル状態では、125㎜程度なのでご注意を)

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*完了~

それにしても暑くてグッタリ、参りました。

・インプレ

近所の試走では問題なし。
今までのは何だったんだ、という具合に良い感じでストロークしてくれる。
ワインディングとかに出かけないと、本当のところは評価できないので、用事に併せて少しだけ何時ものコースに出てみたところ…

高速での追越し時などの前側の僅かに跳ねるような感じが見られなくなった。
屈曲路では素直なリーン感が戻ったようでもあるが、まだストロークを使い切ってない感じもする。
…追い込む余地はありそう。

そもそも、前回イニシャルアジャスタとベアリングを同時に仕込んだことが調整の難易度を上げているともいえる。
ベアリングを一旦外すとか、油面をもう少し下げる(3㎜位?)とか、さらには現行でイニシャル最弱なのをいじってみるなど、ヤレルことはあるんだけど…

現在は乗るチャンスが激減しているので、いじった結果確認がし難い状況ですが…
今回油断してロアーブラケットのボルト頭を少し舐めったので、これの交換ついでに次も楽しみながらやりましょうかな…

2020年6月27日 (土)

うちで出来ること(20メンテその5)

このシリーズ?も回を重ねついに5+1回(^^♪
新型コロナによる都県界移動自粛も明けたというのに、いまだメンテに邁進中。

クラッチ、シフトチェンジレバーのピボット

気持ち的に出かけたいのは山々ですが、ヘルニア氏が目覚めたので自粛を継続。
そもそも、怪しい状況も続いているし、コレでいいのだ…

前々回だか、クラッチケーブルの交換を目論み結果断念したものの、クラッチレバーのピボットボルトの損耗を見つけたので、今回はこれの交換。
ついでにシフトチェンジレバーとブレーキペダルの軸も若干ではあるが減っていたような記憶もあるので、同じく交換します。

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*クラッチレバーのピボットボルト(左から旧、新)

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*写真で見るとそんなに損耗している風には見えない…

損傷部をノギスで測れば、7.8㎜で、新品の7.9㎜と比べると確かに減っている。
数字上では0.1㎜の差ですが、果たしてフィーリングに変化があるのか?

お次は、シフトチェンジレバーのピボットボルト。

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*対策品登場

部番の末尾が-10なんで対策品だと思われる。
何が違うのかと良く見れば、若干ボルト頭の面取りが大きくなってるようです。


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*平ワッシャは注文忘れで続投

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*レバー軸側

軸受け内も僅かに減っているようですが、流石にココまで変えるとコスト高…そっとしておきます。

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*従前と眺めはほぼ変わらない 

・ブレーキペダルのピボット 

このボルトクレビス交換時に僅かに摩耗しているのを見た程度で、交換の必要は無いのかもしれないが…

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*ブレーキペダルのピボットボルト

正規部番ではない互換品が届いており、なんとユニクロメッキ (^^)/
2YKという形式番号でいえばTDR250じゃないですか、で二重にビックリ。
さらにワッシャはステンレスという豪華仕様?

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*グレードアップだぞ

こちらは見た目通りで13.95㎜が14㎜と僅差。
黒いメッキが銀色のユニクロメッキ?となり、美観と共に耐摩耗性も期待できるかもしれない。
(黒染?ユニクロ?見た目だけでは何メッキなのか本当は判らないので適当なこと言ってます。御容赦を…)


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*ウェーブワッシャの当たり面

ブレーキペダル側の軸受け周りも損耗という程ではなく、それなりに磨かれている程度に見える。

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*光る軸…何故か得した気分?

因みに、社外品であるZETAのブレーキペダルはジュラ鍛で肉厚のため、この軸をすっぽり覆う形になる。
納まりからすると良さげなんで欲しい逸品ですが、諭吉さん1人以上の召喚が必要なのでハードルは高い。


3つのピボット、効果の程はどうかと問われれば、予想通りで微妙なもの。
僅かにではあるがシッカリ感が出たかな?程度ですが、軸に塗布したグリスの効果かもしれない。

あとは気持ち的にスッキリしたくらい。

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*ゾイルグリス続投

因みにグリスですが、最近多用しているスーパーゾイルグリス。
エンジンオイル添加ほどに劇的体感効果は無いと思うが、効能を読めば普通のリチウムグリスより素性が良いような気がするし、何よりチューブ入りが気に入っている。
但し、グリス自体の性状が若干ダマになっていて使いにくかったり、相変わらずの亜鉛臭とかで不思議ちゃんグリスです。


2020年4月 5日 (日)

20メンテ始め

昨年の残り物なんだけど…世の中こんな状況なのにメンテ始め。
最小の行動範囲で出来る事、片づけてしまいたい事…
リアーハブベアリングの調整、リアブレーキの点検清掃と前タイヤ交換です。


・不安払拭?

昨年打ち換えたリアーホイールのハブベアリング
前回は打ち込みでインストールしたんで外筒と内筒のズレ?というか妙なストレスが掛かっていないか気になっていた。

今回のメンテでは、昨年の残りである後ろブレーキの清掃とともに、このベアリングの調整が出来ないかトライすることにしました。

先ずは、後輪外し。

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*後輪右側、シール外し後

ベアリング調整といっても、本来は1度打ち込んだものを動かすということ。
ベアリングに不要なストレスを与えるんで、どーかと思いますが…

打ち込み時にガンガンやっといて今更か?

左(ドリブンギア側)はベアリング2個使いなんで、右(ブレーキ側)のベアリングをいじります。

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*ベアリングリムーバ再登場

とーぶん使わないかと思っていたツールが役立つ。

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*チョコッと引き抜き完了

引き抜きは「ゴッ」と少しでも動けばOKで、その状態で真ん中のホイールカラーはフリーに。
この作業前、ホイールカラーは両側のベアリング(内筒)に挟まれカッチリ動かない状態だった。
それが打ち込みの塩梅なのか、アクスルナットの締め加減によるのかは不明。


さて、ここから圧入の段。

Imgp8953
*ベアリング打ち込みツール

去年安かったんで買っておいたツール、ベアリングレースシールドライバー(ストレート製)。
2.5K位でお手頃なんだけど、
口コミによると、これを使いハンマーで打ち込むと、ツールが変形するらしい??

今回は圧入を目論んでいるんで、ベアリングに当てがう剛性のありそうな分厚いアルミ円盤のみを使います。

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*簡易圧入ツール(全ねじボルト+高ナット+大径ワッシャ)とアルミ円盤

圧入開始~

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*まだ足りない

どうも手ごたえ、締めた感じが柔らかい。
中のカラーもパカパカ動くんで圧入が足りてない感じ。


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*反対側のワッシャがひねくれた

またやってしまった…どーりで手応えが変だった訳だ。
穴のサイズに対してワッシャの剛性(断面積)が足りなかったようです。


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*嵩(剛性)のあるアルミ円盤を間に挟む

圧入側と同様に、反力側も支える必要があったということです (>_<)

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*圧入完了

ハンマーでの打ち込みと違って、音の違いで打ち止めする訳にはいかない。
レンチで高ナットを締める手応えが頼りだけど、これが難しい。
数値が判らんのでトルクレンチも使えない…

途中何回か圧入ツールを外して、中のカラーの収まり具合を確認(ベアリング内輪との当たり)して打ち止め。
結局はアクスルナットの規定トルクで締まる訳ですから、それで上手く収まってくれれば良いいんだけど。


Imgp8959
*各パーツを洗浄

パーツクリーナでアクスルや両サイドのカラー、シールを洗浄し組み付け完了。
取りあえず、押し引きは軽くて問題ないみたい。


・後ブレーキキャリパの清掃

昨年秋に出かけた静岡~長野山中行から帰ってきたら、著しく後ろパッドが減っていて驚く。
直ぐに何とかしようと思ったものの年越し (^^ゞ
で、やっとメンテの順番が巡ってきた。


Imgp8960
*術前

何時ものように、摩耗粉でコーティングされている。
キャリパピストンの濃くコーティングされている部分は、1年前の組み付け当初に塗ったシリコングリスに付着した摩耗粉。
光っている部分が、パットの摩耗により迫り出してきた部分となる。

Imgp8962
*パットピンの損傷

随分と前に、デイトナのSUS製パットピンに換えていた。
パットのベース部分と擦り合う部分、片方だけに段付摩耗を発見。
取りあえず様子見かな。


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*パット残厚2mm

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*こちらも1.9mm

残厚はどちらも同じ位、使用限界まであと1mmなので、気を付けて見ていないといけない。
もっとも、ディスク残厚も怪しいんで今年中にはセットで交換かも。

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*完了(ブレーキ側)

例によって、必要な部分にラバーグリス等を塗って組み付け。(塗りすぎ注意)

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*完了(ドリブン側)

それにしてもブレーキパットの減りが早い。
1年で約7,200Km走行、3.2mm(5.2-2.0)は減った事になる。
山中で相当使ったのか、日々に通勤で多用したのか?

因みに、ブレーキペダルのポジションを確認したが、通常走行では引きずっている状況ではなかったんだが、さて?

・前タイヤ交換

前回交換から約4年、22,000Kmというロングライフでした。
もっとも、まだ10,000位行ける残量なんだけど、フィーリングや安全面を考えお役御免、お疲れ様でした。

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*交換前…クラックと僅かに偏摩耗が見られる

そしてIRCのGP-210Fは3代目。
何時もの環七沿いのテクニタップさんで交換です。


Dsc_0512
*交換後

ゴム厚が戻ったんで、当然ダンピングも良いし、何より雨天時とかも安心。
新品は良いなー、って感じです。

他のタイヤも試したいけど、このカテゴリの選択肢が少なすぎ。

ほぼON寄りの定番かと思います。

より以前の記事一覧